□ 연수내용

◇ 80년대 버려진 공업지역에서 시작된 도시개발 프로젝트

○ 연수단이 두 번째로 방문한 기관은 ‘코펜하겐시청 기술환경관리부’에서는 국제협력부장인 크리스틴 페트센(Kristine Pedersen)이 연수단을 반갑게 맞아 주었다.

○ 코펜하겐시청 기술환경관리부는 2025년 목표로 코펜하겐의 지속가능한 도시발전을 위해 앞장서서 실천하는 부서이다. 'Co-create Copenhagen'은 2025년에 맞이할 기술 및 환경 문제를 최소화하기 위해 만들어진 미래비전이다.

○ 74㎢에 달하는 코펜하겐 중심부에 사는 인구는 60만 명이며, 매월 새로 전입하는 시민 수는 신생아 포함 1,000명이 넘는 수치를 기록한다.

면적에 비해 많은 사람들이 전입하고 있으며 유입되는 인구의 수는 계속 증가하는 추세이다. 참고로 코펜하겐 시의 평균 연령은 36세로 비교적 젊은 도시로 계속 성장하고 있다.

○ 인구가 증가함에 따라 코펜하겐 시에서는 도시개발 프로젝트를 많이 추진하게 되었는데 1980년대 공업지역을 중심으로 버려진 부지를 시작으로 도시개발이 이루어졌다.

○ 1980년대의 코펜하겐은 지금과 달리 사람들이 점점 떠나며 퇴색되고, 슬럼화 되는 문제 많은 지역이었다. 당시 1980년대 코펜하겐 내 인구는 45만 명밖에 되지 않았다. 1980년대 후반까지도 코펜하겐시는 공업지역으로 버려지고 낙후된 지역이었다.

○ 1990년대부터 시작된 코펜하겐시 도시개발은 항구의 물을 정화시키면서 시작되었다. 또한 스웨덴 말뫼까지 지하철을 타고 통근할 수 있을 정도의 편리한 교통을 만드는 것을 목적으로 본격적인 도시개발 프로젝트가 착수되었다.

○ 코펜하겐 도심 속 해변인 ‘아마해변’에 레스토랑, 놀이시설 등 상업시설을 지어서 시민들이 도시 안에서 휴가를 보낼 수 있도록 공간을 재구성하는 등의 개발도 진행되었다.

◇ 코펜하겐시 지속가능 2025 Co-Create

○ 최근 코펜하겐은 중장기 발전계획인 ‘2025 Co-Create’ 비전을 설립하게 되었다. 정부당국이나 이해관계자들만의 비전이 아닌 코펜하겐시에 있는 모든 시민들이 참여하여 앞으로의 도시계획을 논의하면서 본격적으로 시작되었다.

▲ 1980년대 공업지역이었던 코펜하겐시[출처=브레인파크]

○ 코펜하겐은 지금보다 더 살기 좋은 도시를 만들기 위해 2025년 기준으로 코펜하겐 시민들로 하여금 다음과 같은 생각을 할 수 있도록 가장 중요한 3가지 도시공간에서의 더 나은 일상생활, 세계 최고의 사이클리스트 도시 더 많은 도심 속 자연 등을 목표로 실천 중에 있다.

○ 시민들의 적극적인 자전거 이용, 친환경 건축물 등 코펜하겐의 도시개발에 대한 혁신적 접근은 세계적으로 유명하다. 코펜하겐시는 도시개발의 본질에 대한 근본적인 재고가 필요하다고 생각했으며 코펜하겐 시민 및 이해관계자들과 함께 창의력을 발휘하여 함께 원하는 도시를 건설하는 것을 목표로 설정했다.

코펜하겐시는 코펜하겐뿐만 아니라 다른 도시들과도 적극적으로 소통하며, 유엔의 지속가능개발에 기여할 수 있도록 아이디어와 해결책 공유를 촉구한다.

◇ 세계 최고의 사이클리스트 도시, 코펜하겐

○ 코펜하겐시는 2025년 안에 사이클리스트를 위한 최고의 도시가 되는 것을 목표로 하고 있다. 평균적으로 코펜하겐 시민들은 자동차보다 자전거를 6배 더 사용하고 있다. 평일에 통근을 자전거로 하는 것은 물론, 1년 기준 한 사람이 자전거로 이동하는 거리는 144km이다.

○ 눈이 오면 가장 제설작업을 우선적으로 하는 곳이 자전거 도로인 만큼, 일상에서 제일 많이 사용하는 이동수단 중 하나가 자전거이다.

참고로 코펜하겐 시민의 이용 교통수단 중 자전거가 차지하는 비율은 49%이다. 나머지 대중교통인 버스는 18%, 개인 자동차는 27%, 도보 6% 정도의 이용률을 보인다.

▲ 년도에 따른 자전거 이용률[출처=브레인파크]

○ 위 그래프는 덴마크 내에서 가장 자전거 통행량이 많은 Norrebrogade거리에서의 자전거 이용 추이를 나타낸다. 2차세계대전 전후로 차 보급이 되기 전까지 주요 교통수단은 자전거였다.

당시 자전거 보급률이 가장 높았지만 점차 차 보급이 많아지면서 자전거 이용률은 줄어들기 시작했다. 석유파동 때 안정적인 에너지 수급에 대한 각성이 이루어지면서 친환경적인 교통수단을 선호하기 시작하였다.

○ 정부의 본격적인 친환경정책에 따라, 자전거 사용량이 점점 증가하였고 자전거 사용량이 증가한 만큼 정부에서는 자전거 인프라를 구축하기 위한 투자를 시작하였다. 2010년이 지나서는 이전의 수치를 넘어서며, 자전거 이용량이 점점 증가하는 것을 볼 수 있다.

○ 코펜하겐 정부가 적절한 시기에 자전거 인프라 투자를 했고, 자전거 이용객을 예전 수치로 올릴 수 있다는 것을 위 자료가 증명해 보인다.

현재 코펜하겐시는 늘어난 자전거 이용량에 따른 자전거 교통문제를 해결하기 위해 노력하고 있다. 횡단보도 보행신호를 짧게 주는 것도 이를 위한 것이다.

○ 코펜하겐 시민들이 자전거 타는 이유 중 가장 첫 번째 이유는 쉽고 편리함 때문이다. 이것은, 코펜하겐시가 자전거가 빠르고 쉽게 이동할 수 있는 교통수단이 되게끔 도시 디자인을 했기 때문이다.

자전거도시 인프라를 구축하는 것은 단순히 사람들에게 홍보를 해서 자전거를 이용할 수 있도록 촉진하는 것보다 좀 더 경제적이고 효율적인 방법이라고 볼 수 있다.

○ 코펜하겐시는 자전거를 타는 사람들이 늘어남에 따라, 초보운전자를 포함한 모든 사이클리스트들을 위한 인프라 구축을 위해 지속적으로 노력하고 있다.

자전거를 이용하는 코펜하겐 시민들을 위해 좀 더 많은 자전거 주차장을 제공하는 등 앞으로도 적극적으로 자전거 사용을 권장할 예정이다.

◇ 사람들 간 상호작용을 가장 우선시하는 코펜하겐

○ 코펜하겐시는 시민들이 더 살기 좋은 곳을 만들기 위해 사람들 간의 상호작용이 가장 중시되는 환경디자인을 조성하고자 한다. 도시개발을 할 때 항상 최우선으로 생각해야하는 과제는 시민들의 일상생활이다.

시민들이 생활하기에 편리하고 일상생활에 맞는 사용가능한 공간을 구상하고 그 다음에 세워지는 건축물 디자인을 생각한다.

▲ 엣지존 활용 사례[출처=브레인파크]

○ 건물과 길이 맞닿는 곳의 공간(엣지존), 건물과 건물사이에 생기는 공간 등 버려질 수 있는 공간을 버리지 않고 사람들의 이동패턴을 고려하여 건축물을 디자인한다.

그러면서 단순히 딱딱한 건축물만 세워지는 게 아닌 건축물 주변에서 시민들이 시간을 보낼 수 있는 장소가 만들어지고, 자연스럽게 사람들 간 상호작용이 이루어지도록 하는 것이 코펜하겐시 도시디자인 철학이다.

○ 창문 설치를 최소화해서 백화점 내 기능적인 요소만 중요시하는 미국의 쇼핑몰과는 달리 코펜하겐 백화점 혹은 다른 시설들은 안에서 밖을 볼 수 있는 창문 설치가 필수적이다.

특히 새로 짓는 집들에 적용되는 디자인 중 하나는 펜스를 낮게 설치하여 이웃들과 교류할 수 있는 오픈된 공간을 만드는 것이다.

○ 이러한 규제를 둠으로써 이웃과 상호작용하며 아이들과 반려견들이 자연스럽게 모였다 가는 공간들이 형성된다. 사적 공간이 보장되면서도 이웃 간 교류가 가능한 도시라이프가 생성되는 것이다.

코펜하겐시는 도심 속에서 교통, 일, 휴식, 스포츠, 축제, 시장 ,토론 등 다양한 활동을 위한 안전하고 기능적인 프레임워크를 제공해야 한다고 강조한다.

▲ 엣지존 건축 디자인 설계도[출처=브레인파크]

◇ 지속적인 녹색도시 성장을 위한 도시개발 전략

○ 코펜하겐시의 갑작스러운 도시개발로 녹색지역을 찾는 것이 더 어려워졌다. 이런 상황에서 코펜하겐시는 녹색지역 보존 및 개발을 위해 노력하고 있다.

○ 코펜하겐은 기본적으로 다른 도시에 비해 녹지가 많은 편은 아니다. 도시 자체의 면적이 작은데, 공간이 적은 도시의 특성을 활용하면서 지속적으로 주민들의 녹지에 관한 욕구를 충족시키기 위해 도시 곳곳에 가로수 설치, 도심 속 녹색정원 조성, 빌딩사이 버려진 공간을 녹색으로 조성하는 전략 등 다양한 자연친화적 도시개발전략을 구상해내고 있다.

○ 코펜하겐시는 2025년까지 탄소중립도시로 거듭나기 위해 다양한 노력 중이다. 2009년 제 15차 UN기후변화당사국 총회 이후 2011년부터 세부적인 기후관련 실행계획을 수립했다. 실행계획의 중점 키워드는 에너지 자체 생산, 녹색교통, 에너지 소비, 시행정 ,기후변화적응 등이다.

○ 덴마크는 현재 앞으로 풍력발전을 중심으로 에너지를 자급하고 생산하는 국가가 되고자 노력하고 있다. 뿐만 아니라 화석연료 사용을 금지하고, 친환경 연료로 대체하자는 정책을 점차적으로 시행 중에 있다.

▲ 코펜하겐시의 지속가능 녹색도시 개발사례[출처=브레인파크]

○ 최근 덴마크에서 일어난 기후변화 중 하나는 강수량이 많아졌다는 것이다. 2011년 코펜하겐시에 홍수처럼 비가 왔었는데 그때 대책 없이 건물의 반지하가 잠기는 등 큰 사건이 있었다.

강수량이 많아지면서 항구도시인 코펜하겐시의 위험부담이 늘어난 것이다. 따라서 2011년부터 그에 맞는 대책을 수립 중에 있다.

○ 변화하는 기후에 따라 새롭게 생겨난 코펜하겐시의 기후적응 담당자들은 30년 중장기 계획을 가지고 있는데, 그 중 하나는 덴마크의 흐르는 물의 지류를 파악하여 장기적인 대책을 세우는 것이다.

○ 기후적응관련한 중장기 계획은 300개정도의 프로젝트가 있고, 지하보다는 지표면적 부분에 관한 프로젝트가 진행되고 있다. 자주 범람하는 호수 지역 주변에 나무를 더 심는 단기적인 프로젝트도 진행되고 있다.

◇ 유연성과 창조성이 강조되는 코펜하겐시의 사람중심 도시개발전략

○ 코펜하겐시 기술환경부에서 가장 중요하게 여기는 키워드는 ‘유연성’과 ‘창조성’이다. 유니크하지만 주변경관과 잘 어울리는 건축물, 낙후지역과 잘 사는 지역의 차이가 크지 않는 도시개발전략을 강조하고 있다.

○ 유연성과 창조성의 실제적인 정책을 예로 들자면, 컨테이너 하우스를 예로 들 수 있다. ‘코펜하겐 빌리지’라고 부르는 이곳은 대학생들의 기숙사처럼 쓰이는 곳이다.

▲ 코펜하겐 빌리지[출처=브레인파크]

○ 컨테이너 하나가 학생 1명의 방인데, 컨테이너는 내부 공간만 쓰이는 것이 아니라, 옥상 등 주변에 같이 쓸 수 있는 창의적인 공간을 만들어 학생들이 충분한 생활을 즐길 수 있도록 디자인되었다.

○ 일반적으로 사회적으로 낙후된 지역의 수준을 끌어올리기 위해서는 다양한 노력이 필요하다. 예를 들자면 학교건물을 지을 때 다양한 지역의 학생들이 한 학교에 모일 수 있도록 조성한다든지 뇌레브로 지역에 있는 바나나파크나 슈퍼킬렌 파크처럼 테마가 있는 도시를 만들어 관광객을 많이 끌어들여 주민들 삶의 질을 높여 주도록 노력하는 방안 등이 도시개발전략으로 강조된다.

○ 1970년대 모더니즘 열풍에서는 기능만 중시하고, 인간을 잃어버린 도시를 계획했다면, 최근 코펜하겐시는 사람중심의 연결성이 증대되는 방식으로 나아가고자 한다.

코펜하겐만의 유니크한 지금의 모습을 잘 간직하고, 과거와 현재, 전통과 미래 모두가 합쳐진 콜라쥬 같은 모습으로 도시를 설계하고 있다. 그 콜라쥬 안에는 낙후된 지역, 잘사는 지역 모두 포함되어 모든 사람들이 차별 없는 수준의 삶을 향유할 수 있도록 지원해주고 있다.

□ 질의응답

- ㅇㅇㅇ : 도시 인프라 외에 자전거 이용에 대한 지원책이 있는지,

"자전거는 오래전부터 코펜하겐에 존재해왔던 문화이다. 더불어 인프라를 구축해줬더니 이용량이 늘어난 거라서, 다른 지원에 대한 것은 사실 더 말할 게 없다. 이미 가지고 있는 친환경적인 문화를 발전시킨 것이라고 보면 된다.

어린아이들이 어렸을 때부터 자연스럽게 자전거를 접해서 지금에까지 이른 것이라고 이해하면 될 것이다. 지원책이라기보다는 하나의 이벤트인데 매년 5월에 회사를 상대로 캠페인을 진행한다.

어느 회사가 자전거 통근자를 더 많이 가지고 있는지 경쟁하는 것이다. 이런 것들이 시 차원에서 할 수 있는 촉진책이라고 할 수 있다. 시에서 하고 있는 것은 상징적으로 하는 게 많다.

실제적인 자전거 수리에 관해서는 한 골목 건너 수리장이 있다는 점을 말씀드리고 싶다. 자전거바퀴에 바람을 넣는 시설도 학교, 직장 있는 곳에는 무조건 비치가 되어 있다. 코펜하겐 시에서는 자전거 인프라의 운영유지, 보수 등을 맡아하는데, 10년간 이것에 쓴 돈이 10억 DKK 정도이다."

- ㅇㅇㅇ : 보통 서민이 타는 자전거 가격은 어느 정도인지.

"서민들은 1인당 자전거가 여러 개 있는데, 5만원이면 사는 것으로부터, 20만 원 이상의 가격에서 더 올라간다. 덴마크 시민들은 기본적으로 한 사람당 2~3개를 소유하고 있다.

자전거가 라이프스타일 액세서리 역할도 하고 있다. 코펜하겐에서는 자전거 관련 인프라에 투자했을 때 투자회수율이 매우 높다. 바이크레인 같은 경우, 투자회수율이 12년 안에 모두 이루어졌다. 자전거를 타는 사람이 많으면 많을수록 이런 인프라를 이용하기 때문에 투자 회수율이 높은 편이다."

- ㅇㅇㅇ : 도심인구유입 분산책이 있는지.

"1980년대부터 90년대까지 코펜하겐시의 거주인구는 계속 빠지는 추세였다. 출퇴근만 코펜하겐시로 하고 다른 지역에서 사는 사람이 많았다. 그 당시에는 오히려 인구를 더 끌어들이는 것이 중요했다.

지금도 개발가능한 부지가 많이 남아있기 때문에 계속적으로 인구 유입을 장려하고 있다. 지금은 계속 도시의 규모를 키우는 것에 목적을 두고 있으나 나중에 인구가 많아졌을 때 그 부분에 대해서 문제가 있을 수 있을 것 같다."

- 자전거 등록이나 보험제도가 있는지.

"자전거 보험이 따로 있진 않고, 학생보험, 직장인보험 등 일반적인 보험 안에 자전거 관련 보험이 포함되어 있다. 참고로, 작년 자전거 사망사고는 2~3건이 있었다. 이 수치는 점점 줄어들고 있는데 그 이유는, 예전에는 차 운전자와 자전거 운전자와의 사고가 많았는데, 지금은 차 운전자가 자전거 운전자를 배려하고 이해하는 문화가 정착됐기 때문이다."

- ㅇㅇㅇ : 자전거로 출퇴근하는 거리는 어느 정도인지.

"출퇴근 시간 거리는 5~7km 정도로 디자인이 되어 있다. 시간은 3~40분 정도이다. 코펜하겐시 대부분의 시민들은 3~40분 정도의 거리를 출퇴근하고 있다. 그리고 더 멀리 사는 사람들은 지하철과 자전거를 병행하면서 출퇴근한다."

- ㅇㅇㅇ : 국회의사당에는 주차장이 없고 자전거 정거장밖에 없던데.

"그렇다. 국회의사당에는 다 자전거 주차장이다. 차를 위한 주차장이 없다. 참고로, 직장에서 출퇴근할 때 회사에서 택시지원을 안 해주는 곳이 많다. 대신 공용 자전거를 지원해 준다."

- ㅇㅇㅇ : 한국은 언덕이 많은데 우리나라 인프라 구축에 대한 조언이 있다면.

"대안으로 전기자전거를 생각한다. 덴마크에서도 점점 보급이 되고 있는데, 여기는 한국처럼 언덕이 많진 않지만 10㎧ 정도의 바람이 많이 분다. 그럴 때 전기자전거를 타면 힘을 덜 들이고 갈 수 있다.

두 번째 조언해줄 수 있는 방안은 실제 이용자 분석연구이다. 실제 거리에 카메라를 설치해 비디오를 찍어서 하루에 자전거가 몇 대가 지나갔는지 통계에 반영하여 인프라를 구축한다.

따라서 제한된 공간을 사용할 때, 누구한테 우선순위를 줄지 결정한다. 코펜하겐시에서도 실제로 실제 이용자 중심 연구를 통해서 만들어진 보행자 도로가 있다.

마지막으로 공공 렌탈이다. 이것은 실제로 자전거를 이용하는 수치를 카운트할 수 있기 때문에 시에서 이것을 데이터로 쓸 수 있다. 참고로, 요새 전동 스쿠터도 많이 타고 다닌다."

- 자전거의 분실과 방치 문제는 어떻게 해결하는지.

"자전거로 출퇴근이 많은 코펜하겐시는 지하철 주변에 세워진 자전거들이 많다. 그래서 시청에서는 1년에 한 번 검사를 한다. 이 자전거가 버려진 건지, 누가 이용을 하고 있는 건지 확인하기 위해 리본쪽지를 달아놓는다.

며칠 안에 제거가 안 되면 경찰서에서 회수를 해서 다시 싼 가격에 파는 식으로 관리한다. 실제로 코펜하겐 사람들은 도덕성이 높은 편이지만 제일 잘 훔치고 잃어버리는 것은 자전거이다.

많이 잃어버려서 나도 하나 어디서 가져와야겠다는 생각을 하게 된다. 이러한 이유로 시민들은 자전거를 새로 구입할 때 출퇴근용은 저렴한 것으로 구입하고 있다."

□ 참가자 의견

◇ 불가능을 가능으로 혁신적 변화를 이끌어낸 코펜하겐

○ ㅇㅇ구에는 현재 난향, 난곡의 도시재생사업이 진행 중이다. 코펜하겐의 도시재생은 조금 달랐다. 1980년대 인구의 하락과 더불어 쇠퇴를 경험했던 코펜하겐은 비어있는 공간, 기존의 공간을 하나의 철학으로 완전히 재해석하길 원했다.

‘상호작용하는 시민’을 만들기 위해 ‘살기 좋은 도시, 책임 있는 도시, 엣지 있는 도시’ 등 3가지 비전을 설명하고 그에 따른 8대 과제를 제시했다.

놀라운 것은 코펜하겐이라고 하는 공동체가 어떤 공동체여야 하는지 정치인들이 시민들과 함께 제시하고 그것을 수행하기 위한 정확하고 꼼꼼한 계획을 수립해 수행해 나가고 있다는 점이다.

○ 1~2년 만의 도시재생이 아니고 2025년까지 장기계획 속에서 도시재생이 힘차게 움직이고 있다고 한다. 1980년대 45만 명까지 떨어졌던 코펜하겐 중심부는 현재 60만 명까지 인구가 늘어났고 지금도 월간 1000명씩 인구가 유입된다.

물속에 뛰어드는 것은 자살행위라고 말했던 코펜하겐 곳곳의 운하는 완벽한 수질개선을 통해 하루 종일 가족이 뛰어드는 워터파크가 되었다.

혐오시설이던 열병합발전소는 시민들이 놀고 싶어 하는 스키장 슬로프가 되었다. 시민과 시민 사이 상호작용을 위해 개인소유 집 담장높이를 낮게 설치하도록 제한했으며 도시전체의 건물과 도로 연결부(엣지)를 디자인했다.

○ 도대체 이것이 가능한 일인지 의심스러울 정도의 변화를 이끌어냈으며 지금도 그 혁신은 이어지고 있다. 이야기를 들으며 ㅇㅇ구에 진행되고 있는 사업들은 어떻게 진행되는지 그 철학의 깊이와 디테일의 수준은 어떠한지 너무나 궁금해졌다.

만약 다음에 다른 팀에서 덴마크에 비교시찰을 온다면 기술환경관리부는 꼭 와야 하고 3일 정도의 코스로 만들어 각각 도시계획이 반영된 도시곳곳 현장방문을 섞어 다녀보라 조언하고 싶다. 그렇다면 덴마크를 다녀간 사람들이 그곳에서 얻은 영감과 지혜를 각자의 지역에서 십분 발휘할 수 있을 것이라 생각한다.

◇ 자연친화적인 휴양도시를 위한 코펜하겐 녹지보전 정책 벤치마킹

○ 자전거를 이용해 탄소저감정책이 가능한 덴마크와 비교해 언덕이 많아 자전거 정책을 펼치기 불리한 ㅇㅇ구와 대비해 본다. 80년대 조선 산업의 위축으로 사람이 떠나던 도시였다가 매월 1,000명씩 인구가 증가하는 60만 인구의 도시가 된 배경에는 코펜하겐 시당국의 지속적인 환경정책이 있었다.

자전거 이용자를 위한 최고의 이용 환경제공, 도시공간에서의 시간소비 휴양 및 레저공간의 조성, 다양한 인종을 이웃으로 인정, 주민의 삶의 동선을 배려하는 정책목표가 가장 큰 기여를 한 것으로 본다.

○ 인구유입에 대한 우려 섞인 질문에 산지가 없고 유휴공간이 많아 걱정 없이 인구유입정책을 유지할 수 있다는 답변에 부러움을 느낀다.

ㅇㅇ구에서 할 수 있는 일을 무엇일까? 환경과 녹지보전 정책, 건설이 아닌 시민의 일상과 휴양을 위한 방향으로 정책수정이 절실하다. 관악산 수많은 줄기와 계곡을 이용해 자연친화적인 휴양도시를 만드는 꿈을 함께 꾸었으면 좋겠다.

◇ 시민들의 생활양식 파악을 통한 실질적인 정책수립

○ 자전거를 이용하는 것이 친환경적이거나 윤리적이어서가 아니라 실용적인 이유로 가장 빠르고 편리하기 때문이라는 코펜하겐 시민들의 응답이 인상 깊었다.

지원책보다는 자전거 친화적인 인프라 구축이 더 효과적이라는 점도 배울 점이다. 또한, 책임, 살기좋은, 엣지있는 등 코펜하겐시의 Co-Create 비전은 철학에서부터 세부적인 정책까지 짜임새가 있었다.

○ 도시계획에서 시민들 간 상호작용을 유도하기 위한 디자인 철학을 가지고 규제한다는 점이 놀라웠다. 파편화되기 쉬운 도시생활을 자연스럽게 이웃과 어울릴 수 있도록 계획하는 일이 가능한 이유는 무엇일까?

이미 시민들이 살아가고 있는 생활양식과 패턴을 조사하고 통계 처리하여 실사구시적(實事求是的)인 정책수립을 하기 때문에 가능했던 것으로 보인다. 탁상공론적인 정책이 아닌 시민의 삶에서 출발한 정책은 성공가능성이 높다. 덴마크 코펜하겐시의 사례는 매우 참고할 만한 사례이다.

◇ 도시개발전략에 비해 다소 아쉬웠던 덴마크 환경의 실상

○ 덴마크는 세계적으로 복지 프로그램이 우수하고, 삶의 질이 높은 나라중 하나다. 국민의 행복 등 새로운 것을 만들고 제도를 정비하는 것도 중요하지만, 기존 시설물 관리도 행복지수에 많은 비중을 차지한다고 볼 수 있다.

내가 동경하던 덴마크에서 직접 목격한 것은 담배꽁초, 쓰레기 등이다. 너무 지저분하고 불결했다. 충격적이었다. 코펜하겐 시청 직원의 설명 중 우수한 복지프로그램과 함께 청결한 녹색도시를 자랑하던데 비현실적인 이중성이 드러나 보인다. 기회 되는 대로 기사화해서 코펜하겐시가 자성할 수 있도록 하겠다.