[독일] 혁신아카데미(Innovation Academy), 프라이부르크의 친환경적 교통정책 20181105
타인 양도 가능한 지역 교통티켓인 ‘레지오카르테’ 도입
2024-04-24 오후 6:09:20
□ (강의) 프라이부르크의 친환경적 교통정책
◇ 트램, 자전거, 보행자 중심의 대중교통 체계
○ 프라이부르크가 지속가능한 도시를 위한 계획을 굳건한 의지로 실시할 수 있는 것은 시민의 의지와 더불어, 이를 대표하는 녹색당 소속의 시장이 16년간 4회에 걸쳐 연임했기 때문에 가능했다는 평가도 있다.(독일에는 선거직 공무원의 연임 제한이 없어서 장기간 연임하는 사례가 흔하다.)
○ 프라이부르크는 1970년대부터 트램, 자전거, 보행자 중심의 대중교통체계를 꾸준히 구축해 왔다. 교통수단 이용비율을 보면 1982년에는 보행 35%, 자전거 15%, 트램 11%, 2인 이상 승용차 이용 9%, 1인 승용차 이용 29%였으나, 1999년에는 보행 23%, 자전거 27%, 트램 18%로 자전거와 트램 이용률이 점점 증가해 왔다.
▲ 프라이부르크의 대중교통 역사[출처=브레인파크]
○ 트램은 100년 전부터 도입됐다. 하지만 자동차 산업이 본격화되는 1970년대에 들어서면서 다른 도시들은 트램을 없애는 추세였고, 프라이부르크는 반대로 트램 위주의 교통정책을 전개했다. 트램 설치 비용의 85%는 연방정부와 주정부에서 부담하고, 15%는 운송회사가 부담했다.
○ 주거지역은 500m 이내에 트램역을 두는 원칙을 가지고 있으며, 트램역에서 거주지까지의 거리는 최대 250m 이내로 설정하는 것을 원칙으로 하고 있다. 시민들이 대중교통만 가지고도 충분히 이동할 수 있도록 해놓자는 것이다.
지금도 선로가 계속 신설되고 있으며 이용률도 점점 높아지고 있다. 1980년에는 30만 명이 이용했는데, 2018년 현재 교통수요의 83%에 해당하는 80만 명이 트램을 이용하고 있다.
○ 트램은 최근 들어 친환경 교통정책으로 각광받고 있다. 과거 트램을 없앴던 프랑스, 스페인, 미국 등에서 새롭게 도입하려고 하는 추세이다.
프라이부르크에는 존립 자체가 어려웠던 상황에서도 트램을 없애지 않고 계속해서 운영해 온 노하우를 배우려고 다른 지역에서 방문을 많이 하고 있다.
▲ 프라이부르크 전역을 이어주는 트램 노선망[출처=브레인파크]
◇ 타인 양도 가능한 지역 교통티켓인 ‘레지오카르테’
○ 프라이부르크는 시민들이 대중교통을 많이 이용할 수 있도록 하기 위해 ‘레지오카르테(RegioKarte)’라는 정기 교통권을 발매한다. 레지오카르테 한 장이면 동서 60㎞, 남북 70㎞에 이르는 프라이부르크 광역권을 자유롭게 이동할 수 있다.
17개 대중교통 회사가 동참하고 있는데, 산간 지역과 같이 교통수요가 많지 않은 지역은 개인회사가 운영하기도 한다. 이들 운송회사는 910개 노선에 2,850㎞의 교통망을 운영하고 있다.
○ 레지오카르테는 1991년부터 발행하기 시작했으며, 스위스 바젤 등으로 확산되었다. 어른과 어린이는 월정기권을 구매할 수 있는데 각각 60유로(약 8만 원)와 21유로(약 3만 원)이다. 학생은 학기당 94유로(약 13만 원)이다.
○ 특이한 점은 월정기권 사용을 확대하기 위해 타인에게 양도도 할 수 있도록 했고, 주말에는 레지오카르테 1장으로 어른 1명과 아이 4명이 함께 이용할 수 있도록 했다.
그 결과 저렴하고 합리적인 가격으로 월정기권을 구매하는 사람이 증가하였고 대중교통 이용을 촉진하는데 큰 기여를 했다.
○ 1980년부터 2012년까지 대중교통 사용 빈도를 보면, 교통패스 제도가 시행되기 시작한 1991년 이후 급증하기 시작, 1980년에 비해 3배 정도 증가했다. 이용횟수가 3배로 늘어났지만 적자는 비슷한 수준을 유지하고 있다.
같은 기간 승용차 이용이 현저히 줄어들었기 때문에 대중교통 적자는 승용차 이용과 관련한 인프라를 구축하고 관리하는데 들어가는 비용 절감으로 충당하고 남는 것이다.
○ 대중교통 운영예산은 월정기권 판매 수익으로 88%를 충당, 나머지 12%만 연방정부와 시에서 지원받고 있다. 1회용 승차권을 사용하는 비율은 월정기권 사용의 10% 수준이다.
▲ 프라이부르크 대중교통 이용횟수와 적자금액[출처=브레인파크]
◇ 대중교통에 편리한 중앙역 환승시스템과 자전거 주차장
○ 프라이부르크 중앙역은 도시 교통의 중심지로 자전거, 버스, 기차, 트램을 환승할 수 있는 중심 역할을 담당하고 있다. 트램을 타고 고가도로 위에서 내려 계단만 내려가면 바로 장거리 열차를 이용할 수 있는 플랫폼이 있고, 자전거 주차장에서 100m만 걸어가면 트램에 오를 수 있도록 설계했다.
▲ 자전거와 사람만 건너는 중앙역 다리[출처=브레인파크]
○ 역을 가로지르는 다리는 기차와 트램 이용을 편리하게 연결해 준다. 이 다리로는 보행자와 자전거, 트램만 환승이 가능하고 자동차는 불가능하다.
○ 자전거 중심 대중교통체계를 한 눈에 볼 수 있는 자전거 주차장 ‘벨로(Velo)’도 중앙역에 건설해 놓았다. 벨로는 1,000대의 자전거를 주차할 수 있는 시설로 중앙역 역세권 종합개발계획의 일환으로 건설되었다.
▲ 중앙역과 자전거 주차장 ‘벨로’[출처=브레인파크]
○ 벨로는 지상 3층 건물이며 1층에는 카쉐어링에 참여하는 자동차 전용 주차장이 있고, 2층에 2단으로 된 자전거 주차장이외에 자전거 세차장, 자전거 용품 판매장과 수리점도 있어 자전거에 관한 모든 것을 다 해결할 수 있도록 해 놓았다. 3층은 자전거 대여, 여행안내소, 휴게소 등 편의시설로 이용한다.
◇ 도보와 자전거 이동비율이 63%
○ 프라이부르크가 처음 자전거도로 정책을 실시한 것은 1970년대이다. 도심에 29㎞의 자전거 전용도로를 설치했는데, 현재는 500㎞ 이상 구축했고 여기에 300만 유로의 자금이 투자되었다.
그 결과 1982년 자전거의 도심 교통량 분담율은 15%였지만, 2016년에는 두 배가 넘는 34%까지 늘어났다. 같은 기간 자가용의 교통 분담율은 30%에서 16%로 떨어졌다.
○ 프라이부르크 시민이 출퇴근이나 여가 때 이용하는 교통수단 1위는 자전거가 차지하고 있다. 최근 프라이부르크는 자전거만 다닐 수 있는 전용도로인 자전거 고속도로를 지속적으로 확대하고 있다. 자전거는 편하고 자동차는 불편한 도시를 지속적으로 만들겠다는 것이다.
○ 이런 자전거 도로 네트워크를 세우는데 필요한 재정은 주정부가 50%, 시정부가 50%로 나누어 부담하고 있다.
○ 자전거 전용 도로는 △자동차도로 근접 자전거도로 140㎞ △숲과 강을 따라 외곽에 설치된 자전거도로 150㎞ △주거공간의 자전거 친화도로 130㎞ 등 모두 420㎞에 달한다. 특히 주거지역은 자동차나 자전거의 최대속도가 30㎞ 이하이고, 일방통행이기 때문에 자전거 친화도로로 운영하고 있다.
▲ 지역주민의 이동수단 비율[출처=브레인파크]
◇ 보행자 전용거리로 운영하는 구도심과 외곽의 주차장
○ 프라이부르크의 모든 건물은 이 도시에서 가장 높은 뮌스터대성당(116m)보다 낮게 건축하도록 규제하고 있다. 구도심은 보행자 전용거리로 지정했으며, 지속적으로 확장하여 총 50㏊까지 넓힐 계획이다. 자동차 진입은 상가에 물건을 하역할 때만 제한적으로 허용된다.
○ 주차장으로 사용하던 뮌스터대성당 광장도 보행자 전용거리로 지정하여 주6일 상설시장으로 활용하고 있다. 교통유발요인이 큰 대형쇼핑몰은 도심에 아예 들어설 수 없다.
▲ 뮌스터대성당 앞 상설시장[출처=브레인파크]
○ 도심의 주차장은 자전거 거치대 중심으로 운영한다. 자동차 주차장이 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 자동차주차장은 주로 도심 외곽에 있다. Zone Ⅰ, Zone Ⅱ, Zone Ⅲ 세 개 구역에 걸쳐 15개 주차장에 약 4000개의 주차면이 있다.
구역별로 주차요금이 다른데 Zone Ⅰ은 종일 주차가 아예 불가능한 지역이다. 도심 외곽에 차를 세워 두고 시내는 대중교통으로 진입하라는 확실한 신호가 주차장 정책이다.
▲ 프라이부르크 구역별 공공주차장 주차요금[출처=브레인파크]
○ 도심에 자동차 제한구역을 확대하자 카쉐어링도 활성화되었다. 시 전역에 걸쳐 80개의 카쉐어링 주차장이 있는데 시내 어디서나 필요한 시간만큼 자동차를 대여할 수 있다.
▲ 시내 곳곳에 위치한 카쉐어링 거점지역[출처=브레인파크]
□ 질의응답
- 보행자전용도로를 만드는데 시민들의 반대는 없었는지.
"1973년에 처음으로 보행자 전용도로를 만들었다. 처음에는 시내 상점들의 반대가 많았다. 자동차의 접근성이 떨어지면 방문객이 줄 것이라는 우려 때문이었다. 설득했다.
결과적으로 더 많은 사람들이 시내를 찾게 됐고 상권도 활성화됐다. 보행자 전용구역의 상권이 살아나자 다른 지역도 보행자 전용구역으로 지정해 달라고 요구했다. 이런 과정을 거쳐 보행자 전용구역은 계속 확대되고 있다."
- 독일도 자동차가 주력 산업에 속할 텐데, 대중교통 중심 정책이 마찰을 빚지는 않았는지.
"자동차 회사들에서 압력이 있기는 했지만 녹색당이 우세한 곳이라 대응이 가능했다. 하지만 최근에는 자동차 회사도 친환경 시스템으로 전환하는 추세이다.
대도시에서는 자동차회사가 최신 트렌드에 맞추기 위해 독자적인 카세어링 시스템을 운영하기도 한다. 독일인들은 이제 30대만 되도 자동차 소유가 당연한 것이 아니라는 점을 받아들인다.
카쉐어링에 참여하는 등 트렌드 전환을 시도 중이다. 25세에서 40세 미만에서 자동차 소유가 줄어들고 있다. 앞으로 자동차 회사들이 카쉐어링을 주도할 것으로 예상된다."
- 교통정책이 큰 반발없이 전환되었고 그 이유가 원전반대운동이라 했는데, 당시 원전반대운동에서 어떻게 찬성론자들을 설득하고 이해시켰는지.
"원전 정책은 연방정부가 결정했지만 주민 반발로 무산된 일이다. 처음에는 흑림 주변에서 농사를 짓는 농부들이 반대운동을 시작했다. 원전에서 나오는 폐기물과 냉각수가 포도농사와 와인생산을 망친다고 믿었다.
이어 프라이부르크의 대학생과 교수들이 동참했고, 시와 시의회도 함께 했다. 녹색당이 압도적이었던 프라이부르크도 2011년 후쿠시마 사태 이전 잠시 보수당이 집권하기도 했다.
그러나 후쿠시마 이후 다시 녹색당이 집권했다. 원전반대운동과 후쿠시마 사태가 프라이부르크의 신념을 강화시킨 양대 사변이었다고 할 수 있다."
| 혁신아카데미(Innovation Academy e.V.) | |||
 |
Bertoldstrase 45, 79098 Freiburg, Germany |
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| 공동워크숍 | 독일 | 프라이부르크 | |
◇ 트램, 자전거, 보행자 중심의 대중교통 체계
○ 프라이부르크가 지속가능한 도시를 위한 계획을 굳건한 의지로 실시할 수 있는 것은 시민의 의지와 더불어, 이를 대표하는 녹색당 소속의 시장이 16년간 4회에 걸쳐 연임했기 때문에 가능했다는 평가도 있다.(독일에는 선거직 공무원의 연임 제한이 없어서 장기간 연임하는 사례가 흔하다.)
○ 프라이부르크는 1970년대부터 트램, 자전거, 보행자 중심의 대중교통체계를 꾸준히 구축해 왔다. 교통수단 이용비율을 보면 1982년에는 보행 35%, 자전거 15%, 트램 11%, 2인 이상 승용차 이용 9%, 1인 승용차 이용 29%였으나, 1999년에는 보행 23%, 자전거 27%, 트램 18%로 자전거와 트램 이용률이 점점 증가해 왔다.
▲ 프라이부르크의 대중교통 역사[출처=브레인파크]
○ 트램은 100년 전부터 도입됐다. 하지만 자동차 산업이 본격화되는 1970년대에 들어서면서 다른 도시들은 트램을 없애는 추세였고, 프라이부르크는 반대로 트램 위주의 교통정책을 전개했다. 트램 설치 비용의 85%는 연방정부와 주정부에서 부담하고, 15%는 운송회사가 부담했다.
○ 주거지역은 500m 이내에 트램역을 두는 원칙을 가지고 있으며, 트램역에서 거주지까지의 거리는 최대 250m 이내로 설정하는 것을 원칙으로 하고 있다. 시민들이 대중교통만 가지고도 충분히 이동할 수 있도록 해놓자는 것이다.
지금도 선로가 계속 신설되고 있으며 이용률도 점점 높아지고 있다. 1980년에는 30만 명이 이용했는데, 2018년 현재 교통수요의 83%에 해당하는 80만 명이 트램을 이용하고 있다.
○ 트램은 최근 들어 친환경 교통정책으로 각광받고 있다. 과거 트램을 없앴던 프랑스, 스페인, 미국 등에서 새롭게 도입하려고 하는 추세이다.
프라이부르크에는 존립 자체가 어려웠던 상황에서도 트램을 없애지 않고 계속해서 운영해 온 노하우를 배우려고 다른 지역에서 방문을 많이 하고 있다.
▲ 프라이부르크 전역을 이어주는 트램 노선망[출처=브레인파크]
◇ 타인 양도 가능한 지역 교통티켓인 ‘레지오카르테’
 ▲ 레지오카르테 티켓[출처=브레인파크] |
○ 프라이부르크는 시민들이 대중교통을 많이 이용할 수 있도록 하기 위해 ‘레지오카르테(RegioKarte)’라는 정기 교통권을 발매한다. 레지오카르테 한 장이면 동서 60㎞, 남북 70㎞에 이르는 프라이부르크 광역권을 자유롭게 이동할 수 있다.
17개 대중교통 회사가 동참하고 있는데, 산간 지역과 같이 교통수요가 많지 않은 지역은 개인회사가 운영하기도 한다. 이들 운송회사는 910개 노선에 2,850㎞의 교통망을 운영하고 있다.
○ 레지오카르테는 1991년부터 발행하기 시작했으며, 스위스 바젤 등으로 확산되었다. 어른과 어린이는 월정기권을 구매할 수 있는데 각각 60유로(약 8만 원)와 21유로(약 3만 원)이다. 학생은 학기당 94유로(약 13만 원)이다.
○ 특이한 점은 월정기권 사용을 확대하기 위해 타인에게 양도도 할 수 있도록 했고, 주말에는 레지오카르테 1장으로 어른 1명과 아이 4명이 함께 이용할 수 있도록 했다.
그 결과 저렴하고 합리적인 가격으로 월정기권을 구매하는 사람이 증가하였고 대중교통 이용을 촉진하는데 큰 기여를 했다.
○ 1980년부터 2012년까지 대중교통 사용 빈도를 보면, 교통패스 제도가 시행되기 시작한 1991년 이후 급증하기 시작, 1980년에 비해 3배 정도 증가했다. 이용횟수가 3배로 늘어났지만 적자는 비슷한 수준을 유지하고 있다.
같은 기간 승용차 이용이 현저히 줄어들었기 때문에 대중교통 적자는 승용차 이용과 관련한 인프라를 구축하고 관리하는데 들어가는 비용 절감으로 충당하고 남는 것이다.
○ 대중교통 운영예산은 월정기권 판매 수익으로 88%를 충당, 나머지 12%만 연방정부와 시에서 지원받고 있다. 1회용 승차권을 사용하는 비율은 월정기권 사용의 10% 수준이다.
▲ 프라이부르크 대중교통 이용횟수와 적자금액[출처=브레인파크]
◇ 대중교통에 편리한 중앙역 환승시스템과 자전거 주차장
○ 프라이부르크 중앙역은 도시 교통의 중심지로 자전거, 버스, 기차, 트램을 환승할 수 있는 중심 역할을 담당하고 있다. 트램을 타고 고가도로 위에서 내려 계단만 내려가면 바로 장거리 열차를 이용할 수 있는 플랫폼이 있고, 자전거 주차장에서 100m만 걸어가면 트램에 오를 수 있도록 설계했다.
▲ 자전거와 사람만 건너는 중앙역 다리[출처=브레인파크]
○ 역을 가로지르는 다리는 기차와 트램 이용을 편리하게 연결해 준다. 이 다리로는 보행자와 자전거, 트램만 환승이 가능하고 자동차는 불가능하다.
○ 자전거 중심 대중교통체계를 한 눈에 볼 수 있는 자전거 주차장 ‘벨로(Velo)’도 중앙역에 건설해 놓았다. 벨로는 1,000대의 자전거를 주차할 수 있는 시설로 중앙역 역세권 종합개발계획의 일환으로 건설되었다.
▲ 중앙역과 자전거 주차장 ‘벨로’[출처=브레인파크]
○ 벨로는 지상 3층 건물이며 1층에는 카쉐어링에 참여하는 자동차 전용 주차장이 있고, 2층에 2단으로 된 자전거 주차장이외에 자전거 세차장, 자전거 용품 판매장과 수리점도 있어 자전거에 관한 모든 것을 다 해결할 수 있도록 해 놓았다. 3층은 자전거 대여, 여행안내소, 휴게소 등 편의시설로 이용한다.
◇ 도보와 자전거 이동비율이 63%
○ 프라이부르크가 처음 자전거도로 정책을 실시한 것은 1970년대이다. 도심에 29㎞의 자전거 전용도로를 설치했는데, 현재는 500㎞ 이상 구축했고 여기에 300만 유로의 자금이 투자되었다.
그 결과 1982년 자전거의 도심 교통량 분담율은 15%였지만, 2016년에는 두 배가 넘는 34%까지 늘어났다. 같은 기간 자가용의 교통 분담율은 30%에서 16%로 떨어졌다.
○ 프라이부르크 시민이 출퇴근이나 여가 때 이용하는 교통수단 1위는 자전거가 차지하고 있다. 최근 프라이부르크는 자전거만 다닐 수 있는 전용도로인 자전거 고속도로를 지속적으로 확대하고 있다. 자전거는 편하고 자동차는 불편한 도시를 지속적으로 만들겠다는 것이다.
○ 이런 자전거 도로 네트워크를 세우는데 필요한 재정은 주정부가 50%, 시정부가 50%로 나누어 부담하고 있다.
○ 자전거 전용 도로는 △자동차도로 근접 자전거도로 140㎞ △숲과 강을 따라 외곽에 설치된 자전거도로 150㎞ △주거공간의 자전거 친화도로 130㎞ 등 모두 420㎞에 달한다. 특히 주거지역은 자동차나 자전거의 최대속도가 30㎞ 이하이고, 일방통행이기 때문에 자전거 친화도로로 운영하고 있다.
▲ 지역주민의 이동수단 비율[출처=브레인파크]
◇ 보행자 전용거리로 운영하는 구도심과 외곽의 주차장
○ 프라이부르크의 모든 건물은 이 도시에서 가장 높은 뮌스터대성당(116m)보다 낮게 건축하도록 규제하고 있다. 구도심은 보행자 전용거리로 지정했으며, 지속적으로 확장하여 총 50㏊까지 넓힐 계획이다. 자동차 진입은 상가에 물건을 하역할 때만 제한적으로 허용된다.
○ 주차장으로 사용하던 뮌스터대성당 광장도 보행자 전용거리로 지정하여 주6일 상설시장으로 활용하고 있다. 교통유발요인이 큰 대형쇼핑몰은 도심에 아예 들어설 수 없다.
▲ 뮌스터대성당 앞 상설시장[출처=브레인파크]
○ 도심의 주차장은 자전거 거치대 중심으로 운영한다. 자동차 주차장이 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 자동차주차장은 주로 도심 외곽에 있다. Zone Ⅰ, Zone Ⅱ, Zone Ⅲ 세 개 구역에 걸쳐 15개 주차장에 약 4000개의 주차면이 있다.
구역별로 주차요금이 다른데 Zone Ⅰ은 종일 주차가 아예 불가능한 지역이다. 도심 외곽에 차를 세워 두고 시내는 대중교통으로 진입하라는 확실한 신호가 주차장 정책이다.
▲ 프라이부르크 구역별 공공주차장 주차요금[출처=브레인파크]
○ 도심에 자동차 제한구역을 확대하자 카쉐어링도 활성화되었다. 시 전역에 걸쳐 80개의 카쉐어링 주차장이 있는데 시내 어디서나 필요한 시간만큼 자동차를 대여할 수 있다.
▲ 시내 곳곳에 위치한 카쉐어링 거점지역[출처=브레인파크]
□ 질의응답
- 보행자전용도로를 만드는데 시민들의 반대는 없었는지.
"1973년에 처음으로 보행자 전용도로를 만들었다. 처음에는 시내 상점들의 반대가 많았다. 자동차의 접근성이 떨어지면 방문객이 줄 것이라는 우려 때문이었다. 설득했다.
결과적으로 더 많은 사람들이 시내를 찾게 됐고 상권도 활성화됐다. 보행자 전용구역의 상권이 살아나자 다른 지역도 보행자 전용구역으로 지정해 달라고 요구했다. 이런 과정을 거쳐 보행자 전용구역은 계속 확대되고 있다."
- 독일도 자동차가 주력 산업에 속할 텐데, 대중교통 중심 정책이 마찰을 빚지는 않았는지.
"자동차 회사들에서 압력이 있기는 했지만 녹색당이 우세한 곳이라 대응이 가능했다. 하지만 최근에는 자동차 회사도 친환경 시스템으로 전환하는 추세이다.
대도시에서는 자동차회사가 최신 트렌드에 맞추기 위해 독자적인 카세어링 시스템을 운영하기도 한다. 독일인들은 이제 30대만 되도 자동차 소유가 당연한 것이 아니라는 점을 받아들인다.
카쉐어링에 참여하는 등 트렌드 전환을 시도 중이다. 25세에서 40세 미만에서 자동차 소유가 줄어들고 있다. 앞으로 자동차 회사들이 카쉐어링을 주도할 것으로 예상된다."
- 교통정책이 큰 반발없이 전환되었고 그 이유가 원전반대운동이라 했는데, 당시 원전반대운동에서 어떻게 찬성론자들을 설득하고 이해시켰는지.
"원전 정책은 연방정부가 결정했지만 주민 반발로 무산된 일이다. 처음에는 흑림 주변에서 농사를 짓는 농부들이 반대운동을 시작했다. 원전에서 나오는 폐기물과 냉각수가 포도농사와 와인생산을 망친다고 믿었다.
이어 프라이부르크의 대학생과 교수들이 동참했고, 시와 시의회도 함께 했다. 녹색당이 압도적이었던 프라이부르크도 2011년 후쿠시마 사태 이전 잠시 보수당이 집권하기도 했다.
그러나 후쿠시마 이후 다시 녹색당이 집권했다. 원전반대운동과 후쿠시마 사태가 프라이부르크의 신념을 강화시킨 양대 사변이었다고 할 수 있다."
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