□ 지역별 생활교통 여건 격차 파악 필요◇ 국토연구원, ‘국토정책 브리프 No.829호’ ('21.8.17.) 참고◇ 교통여건은 쇠퇴지역(인구감소, 건축물노후, 사업체수 감소)의 저성장 악순환 구조*를 완화하는데 큰 영향을 미치는 요인* 쇠퇴지역은 인구감소로 인해 교통수요가 낮아 교통시설 관리 및 투자 필요성이 낮아지고 생활교통 여건도 악화되어 다시 인구가 감소하는 악순환 발생○ ｢도시재생법｣에 따른 쇠퇴지역 선정은 △ 인구 감소 △ 사업체 수 감소 △ 생활환경 악화와 관련된 지표를 기준으로 하고, 지역 교통여건은 지표에 포함되지 않는 등 상대적으로 교통여건 파악에 대한 관심은 부족한 실정◇ 특히 같은 자치단체 내에서도 교통인프라 여건이 서로 달라 읍면동별로 일상 교통의 불편도가 차등적으로 발생하는 상황으로,○ 주민이 체감하는 생활교통의 차등적 불편사항 해소를 위해서 신도심 개발, 구도심의 쇠퇴 등 공간변화와 거주민의 규모 수준에 부합하는 생활교통 여건 파악이 중요◇ 국토연구원은 빅데이터 분석*을 통해 지역 주민의 일상적 통행인 생활통행**에 대한 ‘생활통행거리’와 ‘생활교통비용’ 조사* SKT모바일 빅데이터와 카카오 지도의 통행정보를 활용하여 16개 시군(경기, 제주를 제외한 道별 1∼3개 시군 선정) 222개 읍면동의 생활통행 분석** 생활통행은 귀가, 통근, 쇼핑, 통학 등 일상적이고 빈번한 이동을 의미□ 생활통행거리 분석 결과◇ 분석대상 222개 읍면동의 지역내 생활통행에 소요되는 편도 평균 통행시간(승용차 이용)은 약 13분, 통행거리는 9.5㎞로 나타남,○ 면 지역 생활통행거리는 11.9㎞로 동 지역(5.7㎞)에 비해 6.2㎞ 길어 일상적 이동에 더 많은 시간과 비용이 소요▲ 생활교통 평균 통행시간 및 통행거리◇ 읍면동 생활통행 거리를 군 지역과 시 지역으로 구분하면 시의 동 지역 편도 생활통행거리가 5.7㎞로 가장 짧고 군의 면 지역 생활통행거리가 12.4㎞로 가장 긴 것으로 나타남※ 읍면 모두 시 지역보다 군 지역의 생활통행거리가 전반적으로 긴 것으로 조사됨▲ 생활교통 평균 통행시간 및 통행거리 (시‧군지역 구분)◇ 연구에서는 시군의 쇠퇴수준을 ‘인구감소, 노후건축, 사업체수 감소’ 3가지 지표를 활용해 0∼4로 분류※ 쇠퇴수준이 높을수록(4에 가까울수록) 쇠퇴 정도가 심한 지역을 의미○ 쇠퇴수준이 3 이상인 지역의 평균 통행거리는 12.1㎞, 3 이하인 지역은 9.2㎞로 쇠퇴수준이 높은 지역일수록 생활통행거리가 긴 경향이 나타남○ 또한 쇠퇴수준이 가장 낮은 세종시는 7.9㎞이고, 쇠퇴수준이 가장 높은 합천군은 12.8㎞로 세종시보다 62% 정도 긴 것으로 조사○ 한편 분석대상 16개 시군 중 생활통행거리가 가장 긴 지역은 의성군(15.2㎞) 이고 가장 짧은 지역은 구미시(6.4㎞)로 나타남▲ 시·군별 생활통행거리 및 시간▲ 쇠퇴수준별 생활통행거리 비교□ 생활교통비용 분석 결과◇ 생활교통비용은 생활통행 목적지까지 이동하는데 필요한 비용으로 유류비와 통행료 등의 직접비와 통행시간 가치*인 간접비의 합으로 구성* 한국교통연구원에서 최저임금 등을 반영하여 제시한 통행시간 당 가치◇ 군 지역의 생활교통비용은 1만6400원이고 시 지역은 1만2800원으로 군 지역이 시지역보다 28% 더 높은 것으로 나타남○ 생활교통비용 중 직접비(유류비·통행료 등)는 군 지역이 시 지역보다 31.4%(2200원) 높고, 간접비(시간가치비용)는 24.1%(1400원) 높아서 시군 간 간접비보다 직접비의 차이가 더 크게 나타남○ 또한 평균 소득수준 대비 1회 왕복통행 기준 생활교통비용의 점유율은 군 지역이 0.62%, 시 지역은 0.38%로 소득 대비 생활교통비용에 대한 부담감은 군 지역이 시 지역보다 약 1.6배 높은 것으로 나타남▲ 분석대상 시군의 평균 생활교통비용◇ 쇠퇴지역의 생활교통비용은 월 36만9000원으로 비쇠퇴지역 월 28만2000원 보다 30.1% 높았고 특히 월 소득 대비 생활교통비용은 쇠퇴지역(14.4%)이 비쇠퇴지역(7.5%)보다 1.9배나 높은 것으로 나타남□ 교통서비스 개선방향◇ 조사 결과 도시 지역보다 군 지역이, 쇠퇴지역일수록 일상적인 생활통행 거리와 비용이 더 많이 발생하는 것으로 나타남◇ 전문가들은 지역의 인구감소 요인을 줄이고 정주여건을 개선하기 위해 생활도로에 집중적으로 투자하는 방향으로 도로투자 패러다임이 변화할 필요가 있다고 주장○ 단순한 도로확장, 단구간 포장 개선 등 보다는 긴요한 위치에 소규모 교량건설을 통한 생활통행거리 단축, 쇠퇴지역 마을주민이 일상생활에서 자주 활용하는 소형버스를 위한 도로너비와 회전 공간 확보 등이 필요하다는 설명◇ 지역별 생활교통비용을 ‘예비타당성 조사’의 지역낙후도 평가 지표 또는 ‘도시재생사업’의 쇠퇴지역 선정 지표 등으로 활용하여 공공투자사업에 지역 교통여건을 반영할 것을 제언◇ 교통시설 개선 노력과 함께 생활교통비용 절감 효과를 위해 농촌형 공공 모빌리티체계 정비*, 농어촌 통행료 할인·면세유류 확대 등의 종합적인 제도개선 노력도 필요하다고 강조* 농어촌 버스노선체계 정비, 공공 교통모델 사업 개선(100원 택시사업 등), 고령자 개인형 이동수단 도입(4륜형 전기스쿠터 등) 검토 등

□ 연수내용◇ 지역을 통합하여 전체적으로 관리하는 스웨덴의 교통회사 SL◯ 마지막 방문기관인 스톡홀름 지역교통회사에서는 크리스토퍼 톰슨(Christoper Tomson)교통위원회 의장이 발표를 했다. 관악구의회 연수단이 관심 있어 하는 ‘지하철역 갤러리’ 주제에 따라 브리핑 후 지하철역을 방문해 예술작품을 관람하는 일정도 포함된 방문이었다.◯ 스톡홀름지역교통회사는 1950년에 처음 문을 열었으며, 스톡홀름시의회 감독 하에 단일조직으로 합병되어 1967년 1월 스톡홀름 지역교통회사(Stor-stockholms Lokaltrafik, 이하 SL)로 재탄생되었다.◯ SL에서 관여하는 교통부분은 지역교통뿐만 아니라, 해양교통까지 주관하고 있다. 현재 SL이 진행하고 있는 교통사업은 1970년대부터 구체화가 되었다.1970년대 이전에는 꼬뮨 단위로 교통에 관여했지만 현재는 SL이 교통 기획, 운영 등 전체를 통합하여 관할하고 있다.◯ 스톡홀름 주변 광역시까지 모두 합쳐서 230만 인구의 절반 이상이 대중교통을 이용하고 있는데 러시아워 때는 10명 중 8명이 대중교통수단을 이용하고 있다.매일 85만 명이 대중교통을 이용하고 있는데, 현재 교통 네트워크는 100개의 지하철역, 54개의 통근열차역, 117개의 경전철역, 약 480개의 버스노선 및 통근열차를 위한 17개의 정거장이 있다.◯ 스톡홀름시는 매년 약 4만 명 정도로 인구가 급증하고 있다. 2030년에는 290만 명이 이곳에 살 것으로 예상되어, 증가하는 대중교통 수요를 충족시키기 위해 현재 약 29억 유로를 지하철 확장에 투자하고 있다. 따라서 20km의 새로운 트랙과 11개의 새로운 정류장 건설을 6~8년 안에 완공할 예정이다.◯ 스웨덴은 인구에 비례해서 많은 시민들이 대중교통을 사용하고 있는 편이다. 과거에는 지역교통부분마다 각각 교통 이용표를 가지고 있었으나 지금은 하나의 티켓으로 모든 교통수단을 이용할 수 있도록 통합하여 교통을 좀 더 편리하게 이용할 수 있도록 하고 있다.그전에는 교통을 주관하는 부분에 있어서 독과점 형태의 교통회사들이 많았는데, 90년대 이후에는 혁신적인 기업가정신으로 서로 경쟁, 오늘날에는 100% 경쟁상태에 놓여 있다.◯ 교통회사들이 좋은 서비스를 시민들에게 제공할 수 있도록 경쟁을 시켜, 생산성과 효율성 제고에 비례해 질 좋은 교통서비스를 제공하게 되었다. SL은 대중교통에 쓰이는 비용이 더 효과적이고 생산적으로 사용되고, 대중교통의 가치를 높이기 위해 노력하고 있다.◇ 시민을 위해 과거와 현재와 미래의 교통을 담당하는 SL◯ 최근에는 친환경적 교통수단을 제공하는데, 환경친화적인 대중교통 시스템을 위한 SL의 노력은 1980년대에 시작되었다. Norrtalje 도시를 예로들 수 있는데, 이 지역의 전체버스가 전기버스로 대체되었다.▲ 스톡홀름 전기 버스 운영[출처=브레인파크]◯ 지역버스교통회사인 Nobina와 SL의 협력으로 이루어졌고, 2018년 8월 20일에 시내 중심과 연결되는 5개의 버스 라인이 모두 전기버스로 대체되었다. 그들은 재생가능한 전기로 운영됨으로써 보다 조용하고, 지속가능한 대중교통을 제공했다.◯ 이 밖에도 미래교통을 부단히 노력, 미래교통계획으로 2019년 기준 10년 내 46개 선로를 더 깔려고 노력하고 있다. 이 계획으로 앞으로 17개 전철역이 신설되게 된다.이런 대중교통 인프라를 구축하기 위해 정부와 코뮨이 긴밀히 협력하고 있다. 46개 연장선로가 생김으로써 20만 개 주택을 새로 지을 수 있는데, 교통 인프라를 구축함으로써 주거지역의 가치가 상승되기도 한다.◯ 현재 스웨덴에서는 전통적으로 존재해왔던 교통수단에 미래의 교통수단을 접목하는 일을 구상하고 있다. 예를 들면 무인자동차 계획이 바로 그것이다. 앞으로는 점점 무인자동차가 보편화 될 예정인데, 10년 내에 50~70%가 전기버스가 될 것으로 예측하고 있다.◯ ‘모빌리티 서비스’라고 하는 새로운 타입의 서비스를 제공하기 위해 다양한 교통회사와 함께 협력, 데이터를 오픈하고 디지털화 하고, 혁신기업을 끌어들여서 서로 링크를 만들어 이런 일을 수행하게 된다.전기스쿠터, 자전거 대여, 자동차 쉐어링 등 관련 회사와 협력하여 현재 스톡홀름 대중교통체계에 많은 변화가 이루어지고 있다.◯ 스톡홀름은 급속히 성장하고 있고, 많은 사람들이 이주를 원하기 때문에 SL은 새로운 인프라 구축을 구상하고 있다. 새로운 것을 건설하고 구축하는 것도 중요하지만 정부 측에서 스톡홀름 시민을 얼마나 사랑하는지 마음을 보여주는 서비스를 구축하는 것도 중요하다.◯ SL은 무엇보다 시민들이 우선적으로 안전해야 하고 여행 중 아름다움을 경험할 수 있게 하는 마인드가 필요하고, 편리하고 즐거운 대중교통을 만들어야 한다고 생각했다. 이에 따라 시민들에게 즐거움을 주기 위해 모든 전철역마다 특색 있는 미술작품을 전시하는 등 이벤트를 하고 있다.◇ 사회적 약자를 위한 스웨덴만의 대중교통 특별서비스◯ 대중교통특별서비스는 특별한 서비스가 필요한 사람들에게 제공되는 교통서비스를 말한다. 지역이 워낙 크기 때문에 지역 의장이 주관하는데, 스톡홀름 광역시에 이런 서비스 이용자는 총 7만 명이다. 그중 1만 명 정도가 특별택시서비스를 제공받고 있다.◯ 대중교통 특별서비스의 가장 중요한 점은, 접근하는 것이 용이하도록 하는 것이다. 특별서비스 제공을 받는 사람들을 위한 카드가 발급되는데, 어떤 대중교통이라도 다 사용할 수 있도록 편의를 제공, 자동차 부문에 있어서는 휠체어가 들어갈 수 있게 만든 특별한 택시가 광역시에 4000대 정도 있다.◯ 이런 일을 제공하는 것도 중요하지만, 조사하고 성과를 팔로업하는 것도 중요하다. 중요하게 여기는 서비스 중 하나는 정시에 도착하는 높은 품질의 서비스 제공이다.◇ 세계에서 가장 긴 화랑이라고 부르는 스톡홀름 지하철◯ 스톡홀름시는 SL의 전신조직과 함께 1950년대부터 시정부의 지원을 받아 공공의 공간에 예술을 접목한 ‘아트 인 더 메트로(Art in the Metro)’라는 프로젝트를 진행해왔다.SL은 즐겁고 영감을 받는 여행경험은 지속가능한 대중교통 이용의 아주 중요한 부분을 차지한다는 가치관 아래 예술과 대중교통을 접목시켜 왔다.◯ 스톡홀름 지하철은 세계에서 가장 긴 화랑이라고 불리며 110km나 되는 트랙을 따라서 배치된 예술작품은 시민들과 관광객들에게 다양한 볼거리를 제공한다.▲ 스톡홀름 지하철 내부[출처=브레인파크]◯ 예술작품이 새겨진 첫 번째 지하철역은 1950년에 T-Centralen역에서 탄생했다. 현재 100개 역 중 94개의 역에 250명이 전시하거나 그린 예술작품들이 설치되어 있다. 예술가들은 조각품을 설치하고 모자이크 장식을 하고 판화나 부조의 방법으로 예술작품을 만들어 전시한다.◯ 상설미술 외에도 7개의 역에 임시전시를 진행하고 있는데, Slussen과 Fridhemsplan역은 칼라 전시, Zinkensdamm역과 Gardet역에는 흑백전시를 하고 있다.Skanstull역에는 예술 영화를 제공하고, Mariatorget역에는 사진 전시회가 있다. SL은 또한 Odenplan역에서 북유럽 예술 및 디자인 학교 졸업생들과 함께 전시회를 임시적으로 열기도 한다.◯ 특히 T10, T11 노선의 경우 공사 당시 노출된 암석 벽면을 그대로 두고 그림을 그렸으며, 스톡홀름대학교(Universitetet)역에는 과학과 공학의 발전을 도식화한 12개의 도자기 패널, UN인권선언문 텍스트를 이용해 만든 도자기판 장식 등을 했다.◯ 현재는 SL에서 직접 작품관리를 하고 있으며 매년 6월부터 8월에는 SL 고객센터(SL Customer Centre)에서 T-Centralen Metro station 구간을 잇는 예술작품을 시민들에게 소개하는 투어를 운영하기도 한다.□ 질의응답- ㅇㅇㅇ : 갤러리 조성을 할 때 어려웠던 점, 갤러리 조성으로 인한 어떤 효과가 있다고 생각하는지."50년대부터 시작된 프로젝트로 처음 진행할 때는 문화진흥에 의미가 있었다. 이러한 프로젝트를 할 때는 예술도 중요하지만 안전한 건축을 하는 것이 힘든 점이었는데 이것을 유지하고 보수하는 것도 문제였다.효과는 스웨덴 전철만의 독특한 개성이 살아났고 그로 인한 시민들의 자긍심이 생겨난 데 있다. 시민은 즐거움을 통해 안정감을 갖게 되었을 뿐 아니라 시민 스스로 잘 관리하려는 마인드가 있기 때문에 예술작품들이 잘 유지되고 있는 것 같다."- ㅇㅇㅇ : ㅇㅇ구에도 경전철이 생기는데 시작단계에서 조언을 부탁하면.."우선 도전해야 한다. 할 수 있다는 용기를 가지고, 대형프로젝트 이전에 작은 것부터 시도해보는 것은 어떨까 조언을 해본다. 예술과 교통이 따로 있는 것이 아니라 융합이 되고 녹아들도록 해야 하는 것이 중요하다. 당연히 안전도 중요하고, 갤러리를 만들 때 특정 지역의 특색을 표현하는 것이 중요하다."- ㅇㅇㅇ : 대중교통 운영의 적자규모는 얼마이고, 어떻게 충당하는지? 무료 이용자가 있거나 교통소외 지역도 있는지."스톡홀름 광역시는 50%는 지역에서 제공되는 보조금을 받고 50%는 티켓판매로 충당한다. 65세에 퇴직을 하는데, 퇴직자는 30% 할인이 된다. 특별서비스는 장애인과 같은 기준에 합당한다면 모두 무료로 제공된다.교통소외 지역도 당연히 있다. 이와 관련된 민원을 해결하는 것은 너무 어렵고 오래 걸린다. 10년 정도로 보면 좋겠다. 타당성 조사, 기획, 인허가가 절반 기간을 차지한다."- ㅇㅇㅇ : 특별서비스 콜 후 소요시간은 어느 정도인지? 스톡홀름 시내에 특별서비스 차 정류소가 몇 군데나 있는지."사는 곳이나 콜 시간대에 따라 다르지만, 사용할 수 있는 타임테이블이 있어 자신이 맞는 시간에 미리 예약을 하기 때문에 우리는 특별서비스 차 정류소를 필요로 하지 않는다. 왜냐하면 집으로 직접, 문 앞으로 바로 오기 때문이다."- ㅇㅇㅇ : 갤러리화도 좋지만 지하철 시설이 많이 노후 돼 있다고 생각지 않는가? 지하철의 위생에 대한 조사를 진행하진 않는지."그래서 업그레이드하는 조사를 진행하고 있다."□ 참가자 의견◇ 지하철의 특징을 살려 예술로 승화시킨 스웨덴 지하철역◯ 세계에서 가장 긴 화랑이라고 부르는 스톡홀름 지하철의 내부는 단단한 돌로 되어 있는 자연석 위에 전체적으로 그림을 그려 넣은 현대식 벽화그림으로 정말 간결하면서도 아름다웠다.각 지하철역과 주변의 특징을 살린 디자인으로 되어 있었으며 공공 공유공간에 예술을 접목시켜 ‘Art in the Metro’라는 프로젝트를 추진했다.◯ 100개 지하철역 중 90개가 넘는 역에 150명의 예술가들이 조각품과 모자이크 장식, 판화나, 부조의 방법으로 예술작품을 만들며, 자연석에 흐르는 지하수까지 살려서 이끼와 생물이 어우러진 멋진 곳이었다.굴곡진 벽에 비춰지는 노동자들의 그림자와 연장들도 그림으로 표현되어 작업현장의 생동감을 느낄 수 있었다. 삭막한 지하에 자연친화적인 작품이 눈길을 끌었다.많은 주민이 이용하는 교통환경에 아름다움을 보여드리는 것이 궁극적인 목적이라는 교통회사 대표의 말씀이 인상적이었다.◇ 시민들의 즐거움을 위한 전철역과 예술품이 공존하는 공간◯ 스웨덴 마지막 방문지는 스톡홀름 지역교통회사로, 40년 역사와 국민의 80%가 이용하고 있는 스톡홀름 메트로를 관리하고 있다.스톡홀름 메트로의 특징은 100% 무화석 연료로 환경친화적인 대중교통을 지향하고 200여명의 예술가가 참여하여 100여개의 지하철역에 예술가 작품을 전시, 전철역과 예술품이 공존할 수 있는 공간을 시민에게 제공하여 즐거움을 주는 것이었다. 또한 일일 11,000명의 장애인들에게 제공되는 택시스페셜서비스는 주목할 만한 사례였다.◯ 만드는 철학 중 가장 최우선으로 두는 것은 스톡홀름의 시민들이 즐길 수 있고 자부심을 느낄 수 있어야 하며, 지하철 위의 공간이 어떤 곳인지 표현되는 것이란다.아이스 하키팀이 있는 지하철역에는 그들을 묘사한 작품이, 지상 30m 위에 거대한 동상을 지니고 있는 왕의정원 아래에는 정확히 지하 30m 부분에 그것을 본 딴 동상이 유적지가 있는 곳 아래에는 또 다른 유적이 자리하고 있는 곳이 스웨덴의 지하철역이다.세계에서 가장 긴 화랑으로 불리며 연간 수백만의 관광객이 찾는 곳, 지하철 내부를 가이드하는 직업이 따로 있을 정도로 지하철역이 그 자체로 볼만한 곳, 스웨덴이었다.◇ 오래된 지하철 시설에 특색을 입혀 재탄생한 지하철 화랑◯ 현장시찰과 함께 일정이 진행됨에 따라 지하철을 타고 해설사를 따라 현장방문을 했다. 처음에는 동굴모양이 색달라 이색적인 모습에 놀라기도 했다.다양한 화랑의 모습은 이색적이었고 이끼가 살고 있고 일반 지하철에서는 볼 수 없는 모습들이었으나 시간이 갈수록 공기가 답답하고 한국의 지하철이 최고라는 자부심을 갖게 되었다. 생각보다 시설이 너무 노후되었고 담배꽁초와 쓰레기가 지저분했다. 필히 개선해야할 부분이라고 생각한다.◯ 전 세계를 돌아다녀보아도 우리나라 같은 지하철을 갖고 있는 나라는 드물다. 대부분 우리보다 오래 전에 만들었기 때문에 노후했고 그만큼 오래전 기술이기에 구현할 수 있는 것도 한계가 있었을 것이다.그러한 와중에도 스웨덴 스톡홀름의 지하철은 그곳만의 특색을 입히기 위해 고민한 듯하다. 찾아간 스톡홀름 지역교통회사는 100여개의 지하철역과 함께 90여개의 지하철 ‘화랑’을 관리하고 있다.담당자의 말에 따르면 1950년대부터 ‘Art in the Metro’ 라는 프로젝트를 추진, 200명의 예술가들과 함께 지하철 내부의 인테리어를 고민하고 만들어 왔다고 한다.◇ 운영주체가 서로 다른 한국에 비해 통합된 스웨덴의 지하철 운영시스템◯ 스톡홀름에서는 지역교통공사를 방문하고 지하철 역사 현장을 방문했다. 지하철 역사 갤러리를 보기 위해서다. 중앙역에 도착하는 순간 입이 딱 벌어졌다.지하철 역사가 천정이 높은 자연동굴 형태이며 그 속은 갖가지 예술품이 갖춰진 거대한 갤러리였다. 어떤 역사는 옛 모습을 그대로 복원한 지하 박물관이기도 했다.스톡홀름 200개 역 중 100개가 이런 갤러리로 꾸며졌다고 하며, 1974년에 처음 설계하면서부터 이미 기획된 것이라니 놀라지 않을 수 없었다.◯ 버스, 지하철, 장애인교통, 서비스차량 등을 통합 운영하는 스톡홀름 지역교통회사에 비해 운영 주체가 서로 다른 1~4호선 서울메트로, 5~8호선 서울도시철도공사, 1,3,4호선 일부 경의, 경춘, 분당선 등을 운영하는 한국철도공사, 9호선 메트로, 신분당선의 네오트랜스, 코레일 공항철도 등 공기업과 민간기업이 섞여있는 각기 다른 운영기관의 비효율성을 개선할 수 있는 정책이 필요하다.

□ 연수내용◇ 기관 통합으로 중소기업 지원 효율성을 제고한 기업청 출범○ 싱가포르에서 중소기업을 지원하는 역할은 기존의 2개기관을 통합한 싱가포르기업청(Enterprise Singapore, ESG)이 맡고 있다.○ 싱가포르기업청은 싱가포르 기업의 해외진출 및 무역진흥, 해외 네트워크 구축 및 신규시장 개척 분야를 담당하던 국제기업청(International Enterprise Singapore)과 싱가포르 기업의 생산성 및 혁신, 표준과 품질, 중소기업 및 내수시장 정책 등을 담당하던 생산성표준혁신위원회(Standards, Productivity and Innovation Board, SPRING)를 합병하여 2018년 4월에 신설되었다.○ 싱가포르기업청은 이 2개 기관의 기능을 통합함으로써 스타트업부터 고성장 기업까지 다양한 중소기업 관련 정책을 통합적으로 관리하는 컨트롤 타워의 역할을 수행하고 있다.○ 이에 따라 신속한 지원과 국제화를 위해 중소기업 지원정책의 효율성을 제고하고, 정책 소비자인 기업 수요에 맞춰 기존 프로그램을 개편하였다.기존의 창업 관련 사업들이 혁신과 신생 기업에 대한 생태계를 조성하기 위해 ‘startup SG 프로그램’으로 통합되어 ‘startup SG network' 포탈을 통해 원스톱 지원 체계를 구축한 것을 예로 들 수 있다. 국제 기업과 창업자를 연결하는 개방적인 혁신 플랫폼도 조성하고 있다.○ 현지 싱가포르 기업의 능력을 강화하고 시장에 진출할 기회를 제공하여 기업을 활용, 싱가포르 자체의 경제 활성화와 강력한 산업기반을 마련하는 것이 목표이다.▲ 기업청을 포함함 통산부 산하기관들[출처=브레인파크]◇ ‘기업 중심 접근법’이 핵심 전략○ 기업청의 핵심전략 2019+은 ‘기업 중심 접근’을 가장 중요시 하고 있다. 기업청이 기업과 협력하여 역량구축, 시장확대, 파트너연결의 단입 접점으로서 기능하는 것이 목표이다.○ 우선순위는 △생산성 향상 △혁신강화 △국제화 가속화이다. 생산성향상을 위해 노동제한적인 환경변화에 대응하여 중소기업의 디지털화 도입 지원과 생산성 솔루션이 필요하다.혁신강화를 위해서는 신기술 상용화, 업계 선두주자를 활용한 시장주도 혁신을 장려해야 한다. 싱가포르 내수시장이 작기 때문에 국제화 가속화가 필요하다.○ 이를 위한 전략은 4가지가 있다.• 기업 기능 구축: 산업별, 규모별, 성장단계별 기업지원• 인적자원 개발: 인턴쉽 및 관리직원 프로그램을 통한 인재 파이프 라인 구축• 기업 생태계 강화: 산업 간 협업, 규제 혁신• 네트워크 및 파트너십 구축: 전략적이고 장기적인 파트너십 형성◇ 기업지원과 표준화, 클러스터 중심 기능 수행○ 따라서 싱가포르기업청은 크게 3개 분야를 책임지고 있다. 첫째, 중소기업과 대기업, 신생기업을 모두 포함한 기업지원이다.○ 스타트업의 경우 인큐베이터, 엔젤투자자, 정부기관과 협력하여 스타트업 생태계를 구축하고 있다. 중소기업에는 R&D, 경영 개선에 대한 다양한 보조금과 프로그램을 제공하고 있다.또한 해외로 확장하려는 기업에 대한 지원도 있다. 대기업에는 글로벌시장 확대와 새로운 시장 창출에 대한 지원을 하고 있다.○ 둘째, 품질 및 표준화이다. 기업청은 싱가포르 표준위원회를 통해 표준 프로그램을 관리한다. 산업계 요구와 정부 정책 목표를 충족시키기 위한 표준을 개발하고 홍보한다. 그래서 산업계, 전문기구, 무역협회, 학계, 정부기관이 이사회로 구성되있다.○ 셋째, 허브 개발이다. 싱가포르를 글로벌 또는 아시아 허브로 유지하기 위해 금속, 광물, 에너지 거래의 허브를 구축하고 있다.◇ 특성산업의 생산성 문제를 해결하고자 중소기업 컨소시엄 권장싱가포르기업청은 싱가포르 제품과 서비스에 대한 표준화 및 품질관리를 통해 신뢰를 구축하여 기업성장을 돕는 기관으로 기술혁신기업이 시장에 진출하는데 기여하고 있다.○ 세부적으로 기술사업화사업, 창업개발 프로그램, 학교에서의 젊은 기업가 양성사업을 운영하고 있으며, 공동산업프로젝트를 통해 특정 산업의 생산성 문제를 해결하고자 중소기업을 포함하는 컨소시엄을 형성하도록 권장하는 지원정책도 활용하고 있다.◇ 중소기업의 생산성·혁신·국제화에 우선순위○ Enterprise Singapore의 중소기업 지원의 우선 순위는 다음과 같다.○ 첫째, 중소기업의 생산성 향상: 기존의 생산 프로세스를 혁신적으로 재설계, 기술 개선, 자동화, 디지털화 등 지원○ 둘째, 중소기업의 혁신 강화: 중소기업의 경쟁기업 대비 차별성 강화를 위한 신기술 개발, 신규 솔루션 적용, 신사업 아이디어의 조기 시장화 지원○ 셋째, 중소기업의 국제화 가속: 중소기업의 신규 세계시장 진출 지원, 글로벌 네트워크 강화 지원○ 중소기업의 생산성 개선(Improve Productivity)을 지원하기 위한 프로그램으로 4가지가 있다.• DIY with business toolkits: 스스로 비즈니스를 잘 할 수 있도록 하는 툴킷 제공• Collaborate with our partners: 금융, 컨설팅 등 여러분야의 파트너 연계• Upskill your workers: 기술자를 위한 새로운 기술 교육• Adopt new solutions: 새로운 해결책 적용○ 중소기업의 혁신 지원(Drive Innovation) 프로그램은 △전문가와의 혁신(Innovate with our partners) △혁신프로젝트를 위한 협업펀드(Co-fund your innovation project)가 있다.이 프로그램들을 통해 새로운 기술과 자금 등 필요한 부분들을 지원한다. 한국과는 달리 싱가포르기업청에서 기술, 자본, 표준 등 다 통합한 자원을 가지고 있기 때문에 가능하다고 할 수 있다.○ 중소기업 국제화 지원(Go Global)프로그램은 △해외진출을 위한 가이드(Get Started) △ HR 양성(Groom your talent HR capabilities) △파트너 확장 지원(Expand with partners) △시장확장을 위한 재정지원(Co-fund your market expansion) 등이 있다.○ 좀 더 구체적으로 내용을 보면 현금지원(Grant)은 스타트업, 스타트업을 벗어난 현지기업, 유관기관(협회나 인큐베이터 등의 파트너들)으로 기준을 나누어 일정 기준이 되면 현금을 지원한다. 현금 지 원뿐 아니라 대출 및 보험 등의 지원 등 원스톱 서비스를 제공하고 있다.◇ 2018년 7만6,000개 기업을 지원, 1만500개 일자리 창출○ 기업청에서 발표한 자료에 따르면 2018년 7만6,000개 기업을 지원했으며 1만500개 일자리 창출, 7,000개 생산성 향상 프로젝트 지원이 이루어졌다.○ 기업 접근성을 향상시키기 위해 기업지원 간소화를 이뤘고 산업별 ‘산업변화 맵’을 정리하여 각 산업별 업그레이드 프로젝트를 지원했다.○ 소기업 지원을 위해서 13개 중소기업센터, 70명의 전문가 네트워크를 구축하여 3만 개 이상의 중소기업을 지원했고 중소기업센터에서는 350개 중소기업과 20개 이상의 프로젝트를 수행하기로 했다.○ 국제화 지원은 2017년 대비 25% 증가한 규모로 380개 기업에 570개 해외프로젝트를 제공했으며 3,800개 중소기업이 250개가 넘는 해외박람회에 참가하기도 했다.◇ 신생기업의 허브, 싱가포르○ 싱가포르의 신생기업 및 스타트업은 2017년 기준 4,000개이고 이 중 5개 유니콘기업도 포함되어 있다. 벤처캐피탈은 2012년 80개 투자, 1억3,640만 달러 규모에서 2018년 353개 투자, 76억 달러 규모로 성장했으며 이는 동남아시아 벤처캐피탈의 34%에 해당하는 규모로 벤처캐피탈이 싱가포르를 중심으로 이루어지고 있다는 것을 알 수 있다.○ 신생기업과 함께 7,000개 정도 대기업의 지역 사무실이 들어와있다. 그 외에 인큐베이터, 엑셀러레이터가 100개이며 싱가포르에서 만들고 독일 정부에서 시행하는 운영조직도 있다.○ 싱가포르 기업 생태계를 이루고 있는 구성원 및 지원요소는 다음과 같다.• 정부: 정부지원 및 인프라 혜택• 국제적 인큐베이터 및 엑셀러레이터: 멘토링 및 지원프로그램• 투자자: 투자 및 거래 흐름에 대한 싱가포르의 활발한 벤처자금 조달 환경 활용• 기업: 주요 기업 및 정부를 고객으로 한 혁신 솔루션 시험• 연구소: 지역연구 및 혁신센터와의 공동혁신• 글로벌 에코시스템 파트너: 싱가포르를 아시아 진출의 런치패드로 활용하는 파트너와의 연계, 글로벌 혁신 연합과 양자 혁신 교부금 지원○ 싱가포르는 이들 구성원을 토대로 한 지속가능한 글로벌 스타트업 허브로서 △글로벌 연결성 강화 △공동 혁신(Co-innovation)에 대한 플랫폼 제공 △강력한 인적자원 연계 △자금조달의 촉매 △인프라 네트워크 구축을 추구한다.▲ 싱가포르 스타트업 생태계를 이루는 파트너 및 지원요소[출처=브레인파크]◇ 혁신을 도모하는 3가지 방향○ 기업청은 지속적인 혁신 강화와 차별화된 제품 및 서비스, 개발을 위해 공급측면에는 새로운 기술 가속화를 유도하고 수요측면에는 혁신을 활용하도록 주도한다.이때 혁신엔진으로서 스타트업을 지원하며 기업 역량강화 개발을 돕는다. 기업들은 혁신의 필요성을 느끼고 공개적인 대회와 이벤트 등을 통해 혁신을 도모하면서 수요-공급자가 스스로 솔루션을 찾도록 유도하는 역할을 한다.○ 솔루션(혁신)을 스스로 찾는 방식은 3가지가 있다. 첫째, 내부에서 혁신을 도모할 수 있는 비교적 대규모 기업의 ‘In-house’이다. 기계학습, 로봇공학을 위한 R&D시설을 갖춘 Dyson, WFRIC(Wong Fong Research and Innovation Center)을 설립하여 직접 특허를 출원한 Wong Fong Industries가 대표적이다.○ 둘째는 협업을 통한 혁신을 도모하는 ‘Co-innovation’이다. Ascott Ltd.는 싱가포르에서 가장 큰 호텔로 Ascott Centre of Excellence를 만들어 침구 테스트 플랫폼으로 활용하고 있다.싱가포르 국립대학과 싱가포르과학기술연구국이 합작한 인공지능연구소인 Singtel의 사이버보안 연구개발 랩(Cyber-security R&D lab)도 협업혁신 사례가 되고 있다. 선발된 스타트업과 프로젝트를 공동개발하는 혁신허브인 ‘WeAre’도 있다.○ 셋째, 경연대회나 이벤트 등 공개된 활동을 통해 혁신을 얻는 개방형 혁신(Open innovation)이 있다. 프랑스의 뷰티기업인 로레알(L’Oreal)은 ‘로레알 이노베이션 런웨이 파트너스’를 통해 뷰티산업의 스타트업을 지원하고 롤스로이스(Rolls-Royce)는 롤스로이스 데이터 혁신 챌린지를 운영하여 스타트업을 위한 데이터를 제공한다.벤처투자사인 ST Engineering Ventures는 오픈이노베이션 랩 이노스파크(Innosparks)와 함께 스타트업이 실제 산업에 도전할 수 있는 기회를 제공하는 프로그램을 운영한다.◇ 공개형 혁신이 어려운 기업을 위한 Gov-PACT 프로그램○ 이처럼 솔루션 및 혁신을 스스로 찾는 방식 외에 전통적인 방식을 고수하는 기업을 위해 정부에서도 정부기관들을 통해 아이디어를 창출하기 위한 프로그램인 Gov-PACT를 만들어 지원하고 있다. 2017년부터 2018년 한해 동안 72개 도전과제가 제안되었고 이 중 24개 제안에 대한 지원을 수락했다.○ 프로그램을 통해 솔루션을 제공하는 동시에 오픈이노베이션을 활용하여 신생 기업이 참여하고 배울 수 있는 기회를 준다.○ 싱가포르는 Global Innovation Alliance 소속으로 세계적인 연결을 도모하는 중인데, 가장 최근에 생긴 곳이 방갈로이다. 이를 통해 외국에 있는 기업에 싱가포르 시장에 대한 접근성을 주고, 싱가포르에 있는 기업은 해외 진출이 가능하다.○ 그 밖에 GIA Accelerator는 국제 혁신 협조 프로그램으로 몇 주 동안 기업, 전문가들을 모아서 아이디어를 내고 도움을 받는 프로그램을 진행중이다.□ 질의응답- 자국 기업과 해외 유치 기업들 간의 지원 차이는."있다. 우리 기관이 하는 일이 현지 기업을 지원하는 것이기 때문에 차이가 있다. 자국 회사의 경우 금전적인 지원, 파트너 연결, 시장에 진출할 기회를 찾도록 도와주는데 해외 유치 기업은 전반적인 금융에 대한 지원은 아니지만 공동 투자, 비자 문제, 사업 공간을 찾는 것에 도움을 준다."- 기업을 평가하는 기준은."우리가 대상으로 하는 회사는 싱가포르 현지 기업과 싱가포르에 본점을 두는 다국적 기업이다. 이런 회사를 대상으로 하기 때문에 못한다고 해서 퇴출할 수 없고 오히려 지원할 다른 부분이 없는지 더 강구하는 편이다."- 한국의 중소기업 회사는 R&D 영향이 약하기 때문에 정부기관이 프로젝트를 만들어서 관여를 하는데 싱가포르는 대학에서 R&D를 지원하는 프로젝트가 많이 진행되는지."공식적으로 정형화된 프로젝트는 없다. 하지만 이미 협업이 상당히 많이 격려되고 고무되고 있다. 특히 작은 회사들에 도움을 많이 주고 있다.대학, 연구기관이 자리를 많이 잡고 있고 큰 회사와 작은 회사들의 협업을 조장하고 있다. 연구소, R&D 센터에서는 가지고 있는 기술을 어떻게 상업화할지 고민하고 있다."- 수요를 어떻게 발견해서 평가하는가? 실질적으로 어떻게 도와주는지."싱가포르 기업은 크기(신생 기업, 대기업, 다국적 기업 등)에 상관없이 지원을 한다. 가지고 있는 문제를 해결해주기 위해서 1대1 매칭, 기업가 정신 고양, 누구든지 의견을 제시하는 오픈 이노베이션을 진행한다.IP(지적 재산권 관련 부서)가 있는데 여기서는 연구소가 가지고 있는 기술을 어떤 기업과 매칭할 수 있는지 담당한다. 또한 전문가들이 회사에 있는 문제에 해결책을 찾아준다."- 도와주는 방법이 test bed(시험대), certification(인증), standardization(표준화)이라고 하는데 3가지 분야에서 구체적으로 어떻게 도와주는지."싱가포르기업청이 하는 일을 크게 2가지로 나누면, 기업을 지원하는 일과 싱가포르 제품과 서비스의 경쟁력을 높이기 위한 일(인증/표준화)이 있다. 후자는 서비스 팀에서 담당하고 있는데, 여기 와 있는 두 팀과는 별개의 부서에서 담당하고 있다.인증/표준화에 대해서 말씀 드리자면 한국의 공업 표준 협회와 같은 맥락이다. ISO(국제 표준화 기구)포럼을 기반으로 하고, 새로운 표준을 수립하기도 한다. 또한 소비자 보호와 관계해서, 전기 스쿠터 배터리가 위험성(불이 나는 등)이 있다고 하면 문제를 개선해서 소비자를 보호하는 일이다."- 13개의 중소기업센터가 있고 70명의 전문가가 3만 개의 기업을 지원했고 구체적인 실적을 냈다고 하는데 구체적으로 설명하면."SME센터는 물리적인 중소기업을 위한 ‘헬프 데스크’라고 보시면 된다. 금융 중심지에만 있는 것이 아니라 사람들이 많이 밀집해서 사는 주공아파트가 많은 곳에도 기업 사무실이 많이 있어서 스타트업이 아니더라도 어느 회사든지 국제시장에 진출을 해보겠다면 도와준다. 싱가포르에 회사가 이십만 개 정도 되는데, 10억 정도의 매출을 소기업으로 본다."- 성공 가능성이 높은 기업을 집중적으로 지원하는가, 다양한 기업에 혜택을 주는지."성공 가능성이 높은 기업을 집중적으로 지원하는 것보다 전체를 다 지원하되 상이한 방법으로 지원한다. 국제화를 겨냥하고 있는 회사의 경우 외국에 있는 관련 기업을 소개하고 해외 진출에 대한 도움을 준다.그런 여건이 안 되는 회사들은 국내 시장에서 자리잡을 수 있도록 한다. 프로젝트가 있으면 그 자체에 대한 메리트를 보고 판단하게 되는 것이고 성공여부와는 직접적인 관련이 없다." □ 참가자 코멘트◇ ㅇㅇㅇㅇ연구원 ㅇㅇㅇ 수석연구원우리나라의 경우 중기 지원을 위한 예산, 인력, 기관 평가에 지속적인 지원이 있으면 한다. 25개 기관 경영 계획 시 10%, 연구회 지정 분야 50%, 기관별 특성에 맞는 중기 지원 50% 정도를 반영하면 국가의 중기 목표 달성이 가능할 것이다.◇ ㅇㅇㅇㅇ연구소 ㅇㅇㅇ 주임기술원자국 기업은 금융, 파트너, 시장 연계 등의 종합 지원을 해주는 반면, 외국 유치기업은 공동 투자 기회, 창업자 비자, 오피스 제공 등의 제한적인 지원을 한다. 다만 환경(해외진출, 대기업 연계 등)이 잘 조성되어 해외 기업의 활발한 스타트업 설립이 이루어지고 있는 점이 인상적이다.성공 가능성이 높은 기업을 집중적으로 지원하기보다는 많은 기업에 평등한 기회를 주는 전략이다.◇ㅇㅇㅇㅇ연구원 ㅇㅇㅇ 선임행정원○ 중소기업, 대기업 등의 구분을 두지 않는 지원을 한다는 점과 싱가포르인이 설립한 기업은 싱가포르에 기반하고 있어야만 금전적 혜택을 받을 수 있다는 점이 인상적이었다.○ 의무 개방을 통해 자본을 유치하는 실정에도 자국민을 보호하는 정책을 펼치고 있다는 점을 확인할 수 있었다.◇ ㅇㅇㅇㅇ개발원 ㅇㅇㅇ 행정원○ 한국에 비해 Open Innovation이 활성화되어있는 것 같다. ‘Gov-pact’로 명명되는 테스터베드 기회가 제공된다는 것 역시 “성실 실패”를 표방하는 싱가포르의 경제철학이 반영된 듯 하다.◇ ㅇㅇㅇㅇ연구원 ㅇㅇㅇ 책임관리원○ 싱가포르기업청은 통상부 산하로서 현지기업 능력 향상 및 시장 기회 증진을 미션으로 한다. 동남아시아는 세계 3위 시장으로 인터넷 경제 및 모바일 사용자가 급격히 증가하고 있다.○ 공개적인 혁신을 도모하는 한편, 정부가 정책을 만듦으로써 솔루션만 제공하는 게 아니라 Open Innovation을 배울 기회를 제공한다.○ 한국 중소기업 지원 제도와의 차이점은 정형화된 프로젝트가 없고 이미 각 주체 간 협력이 이뤄지고 있다는 점이다. 특히 작은 회사에 도움을 주고 있으며 대학과 연구소의 협력이 강화되고 있다. 대기업과 중소기업 간 협력을 권장한다.○ 싱가포르는 한국과 같은 정부출연은 거의 없으나 NUS 통한 연구개발 지원이 가능하며 대기업-중소기업 간 협력이 항상 이뤄지고 있는 부분이 시사할 만한 점이다.◇ ㅇㅇㅇㅇ연구원 ㅇㅇㅇ 사무원○ 지원하는 기업 중 퇴출 기업이 없다. 각 국가에 SME 센터(중소기업 Help Center)가 있다. 자국 기업과 외국계 기업 지원에 있어 큰 차이점은 자금이다.○ 우리나라도 기업지원 기관의 통합이 필요해 보인다. 지원프로그램의 기관별 중복성을 고려하여 일부는 정리하고 통합하여 기업지원의 집중화가 필요하다.◇ ㅇㅇㅇㅇ연구원 ㅇㅇㅇ 사무원○ 기존의 중소기업 지원보다는 단단한 창업 기반 환경 조성을 통한 싱가포르 경제활성화가 궁극적인 목표라는 점에서 우리의 중기지원 정책의 목표와는 다소 다른 듯하다.○ 스타트업과 중소기업뿐만 아니라 대기업 지원프로그램도 존재한다는 점이 우리와는 달라 인상적이었다. 성공 가능성이 높은 기업만 지원하기보다는 많은 기업을 지원하되 지원 내용에 차이를 둔다는 점에서 유망 중소기업 지원에 집중하는 우리와는 차이점을 보인다.◇ ㅇㅇㅇㅇ연구원 ㅇㅇㅇ 책임기술원○ 싱가포르기업청은 기술을 위한 노드 역할을 수행하며 수요 주도형 혁신을 적극적으로 추진한다.◇ ㅇㅇㅇㅇ연구회 ㅇㅇㅇ 연구원○ 젊은 조직이다. 중기부가 있는 한국과는 달리 기업청에서 구분 없이 지원하는 것에 의의가 있다. 한국에서는 중견 및 대기업 지원은 산업부가 하기 때문이다. 자본이 탄탄해서인지 제한 없이 지원할 수 있는 여유가 부러웠다.◇ ㅇㅇㅇㅇ연구원 ㅇㅇㅇ 연구원○ 싱가포르 정부가 현지기업 지원 시 어떤 부분에 집중해 지원하는지 볼 수 있었다. 기업의 기술 애로사항 발생 시 일대일 매칭, 개방 공모형 의견 수렴 등 문제 해결에 열린 자세로 임하는 모습이 배울 점이었고 어려운 기업들을 퇴출하거나 제외하지 않고 적극적으로 지원하려는 점이 인상적이었다.□ 벤치마킹 포인트◇ 선별적 집중지원보다 많은 지원 기회를 중시하는 기업지원 정책○ 기업지원 시, 자국 기업은 금융, 파트너, 시장 연계 등 자금혜택을 포함한 종합 지원을 해주는 반면, 외국기업은 공동 투자 기회, 창업자 비자, 오피스 제공 등 제한적인 지원을 한다.외국기업에 매우 개방적인 환경임에도 일부 자국기업을 보호하는 정책을 시행중임을 알 수 있다. 그럼에도 싱가포르를 거점으로 한 해외진출, 대기업 연계, 개방적 기업 생태계 등의 이점이 더 많아 해외 기업의 활발한 스타트업 설립이 이루어지고 있는 점이 인상적이다.○ 기업규모별 지원에 있어서는 스타트업과 중소기업뿐만 아니라 대기업 지원프로그램도 운영하여 대기업, 중소기업의 구분을 두지 않고 있으며 성공 가능성이 높은 기업을 집중적으로 지원하기보다는 많은 기업에 평등한 기회를 주는 전략을 적용하고 있다.이에 따라 지원기업을 평가하여 퇴출하거나 제외하지 않고 지원내용에 차이를 둔다는 점이 우리나라가 유망 중소기업 지원에 집중하는 것과 차이를 보인다.◇ 정형화된 프로젝트 대신 개방형 혁신으로 문제해결 지원○ 싱가포르와 우리나라의 기업지원 제도의 또다른 차이는 정형화된 프로젝트가 없다는 점이다. 싱가포르는 정부출연연구소는 거의 없으나 대학과 연구소의 개방적인 연구개발 시스템을 가지고 있고 정형화된 프로젝트 없이 기업, 대학, 연구소의 협력이 이루어지고 있다.○ 이러한 분위기에서 대기업과 중소기업의 협력도 각 주체 간 협력 속에서 자연스럽게 권장되고 있으며 기업의 기술 애로사항 발생 시 일대일 매칭, 개방 공모형 의견 수렴 등 열린 자세로 문제를 해결해나간다.○ 이 같은 시스템을 통해 정부가 정책을 만들어 솔루션을 제공하는 방식보다는 공개적이고 개방적인 혁신 방식이 활성화되어 있다. ‘Gov-pact’로 명명되는 테스트베드 기회가 제공된다는 것 역시 “성실 실패”를 표방하는 싱가포르의 경제철학이 반영된 것으로 볼 수 있다.

□ 연수내용◇ 80년대 버려진 공업지역에서 시작된 도시개발 프로젝트○ 연수단이 두 번째로 방문한 기관은 ‘코펜하겐시청 기술환경관리부’에서는 국제협력부장인 크리스틴 페트센(Kristine Pedersen)이 연수단을 반갑게 맞아 주었다.○ 코펜하겐시청 기술환경관리부는 2025년 목표로 코펜하겐의 지속가능한 도시발전을 위해 앞장서서 실천하는 부서이다. 'Co-create Copenhagen'은 2025년에 맞이할 기술 및 환경 문제를 최소화하기 위해 만들어진 미래비전이다.○ 74㎢에 달하는 코펜하겐 중심부에 사는 인구는 60만 명이며, 매월 새로 전입하는 시민 수는 신생아 포함 1,000명이 넘는 수치를 기록한다.면적에 비해 많은 사람들이 전입하고 있으며 유입되는 인구의 수는 계속 증가하는 추세이다. 참고로 코펜하겐 시의 평균 연령은 36세로 비교적 젊은 도시로 계속 성장하고 있다.○ 인구가 증가함에 따라 코펜하겐 시에서는 도시개발 프로젝트를 많이 추진하게 되었는데 1980년대 공업지역을 중심으로 버려진 부지를 시작으로 도시개발이 이루어졌다.○ 1980년대의 코펜하겐은 지금과 달리 사람들이 점점 떠나며 퇴색되고, 슬럼화 되는 문제 많은 지역이었다. 당시 1980년대 코펜하겐 내 인구는 45만 명밖에 되지 않았다. 1980년대 후반까지도 코펜하겐시는 공업지역으로 버려지고 낙후된 지역이었다.○ 1990년대부터 시작된 코펜하겐시 도시개발은 항구의 물을 정화시키면서 시작되었다. 또한 스웨덴 말뫼까지 지하철을 타고 통근할 수 있을 정도의 편리한 교통을 만드는 것을 목적으로 본격적인 도시개발 프로젝트가 착수되었다.○ 코펜하겐 도심 속 해변인 ‘아마해변’에 레스토랑, 놀이시설 등 상업시설을 지어서 시민들이 도시 안에서 휴가를 보낼 수 있도록 공간을 재구성하는 등의 개발도 진행되었다.◇ 코펜하겐시 지속가능 2025 Co-Create○ 최근 코펜하겐은 중장기 발전계획인 ‘2025 Co-Create’ 비전을 설립하게 되었다. 정부당국이나 이해관계자들만의 비전이 아닌 코펜하겐시에 있는 모든 시민들이 참여하여 앞으로의 도시계획을 논의하면서 본격적으로 시작되었다.▲ 1980년대 공업지역이었던 코펜하겐시[출처=브레인파크]○ 코펜하겐은 지금보다 더 살기 좋은 도시를 만들기 위해 2025년 기준으로 코펜하겐 시민들로 하여금 다음과 같은 생각을 할 수 있도록 가장 중요한 3가지 도시공간에서의 더 나은 일상생활, 세계 최고의 사이클리스트 도시 더 많은 도심 속 자연 등을 목표로 실천 중에 있다.○ 시민들의 적극적인 자전거 이용, 친환경 건축물 등 코펜하겐의 도시개발에 대한 혁신적 접근은 세계적으로 유명하다. 코펜하겐시는 도시개발의 본질에 대한 근본적인 재고가 필요하다고 생각했으며 코펜하겐 시민 및 이해관계자들과 함께 창의력을 발휘하여 함께 원하는 도시를 건설하는 것을 목표로 설정했다.코펜하겐시는 코펜하겐뿐만 아니라 다른 도시들과도 적극적으로 소통하며, 유엔의 지속가능개발에 기여할 수 있도록 아이디어와 해결책 공유를 촉구한다.◇ 세계 최고의 사이클리스트 도시, 코펜하겐○ 코펜하겐시는 2025년 안에 사이클리스트를 위한 최고의 도시가 되는 것을 목표로 하고 있다. 평균적으로 코펜하겐 시민들은 자동차보다 자전거를 6배 더 사용하고 있다. 평일에 통근을 자전거로 하는 것은 물론, 1년 기준 한 사람이 자전거로 이동하는 거리는 144km이다.○ 눈이 오면 가장 제설작업을 우선적으로 하는 곳이 자전거 도로인 만큼, 일상에서 제일 많이 사용하는 이동수단 중 하나가 자전거이다.참고로 코펜하겐 시민의 이용 교통수단 중 자전거가 차지하는 비율은 49%이다. 나머지 대중교통인 버스는 18%, 개인 자동차는 27%, 도보 6% 정도의 이용률을 보인다.▲ 년도에 따른 자전거 이용률[출처=브레인파크]○ 위 그래프는 덴마크 내에서 가장 자전거 통행량이 많은 Norrebrogade거리에서의 자전거 이용 추이를 나타낸다. 2차세계대전 전후로 차 보급이 되기 전까지 주요 교통수단은 자전거였다.당시 자전거 보급률이 가장 높았지만 점차 차 보급이 많아지면서 자전거 이용률은 줄어들기 시작했다. 석유파동 때 안정적인 에너지 수급에 대한 각성이 이루어지면서 친환경적인 교통수단을 선호하기 시작하였다.○ 정부의 본격적인 친환경정책에 따라, 자전거 사용량이 점점 증가하였고 자전거 사용량이 증가한 만큼 정부에서는 자전거 인프라를 구축하기 위한 투자를 시작하였다. 2010년이 지나서는 이전의 수치를 넘어서며, 자전거 이용량이 점점 증가하는 것을 볼 수 있다.○ 코펜하겐 정부가 적절한 시기에 자전거 인프라 투자를 했고, 자전거 이용객을 예전 수치로 올릴 수 있다는 것을 위 자료가 증명해 보인다.현재 코펜하겐시는 늘어난 자전거 이용량에 따른 자전거 교통문제를 해결하기 위해 노력하고 있다. 횡단보도 보행신호를 짧게 주는 것도 이를 위한 것이다.○ 코펜하겐 시민들이 자전거 타는 이유 중 가장 첫 번째 이유는 쉽고 편리함 때문이다. 이것은, 코펜하겐시가 자전거가 빠르고 쉽게 이동할 수 있는 교통수단이 되게끔 도시 디자인을 했기 때문이다.자전거도시 인프라를 구축하는 것은 단순히 사람들에게 홍보를 해서 자전거를 이용할 수 있도록 촉진하는 것보다 좀 더 경제적이고 효율적인 방법이라고 볼 수 있다.○ 코펜하겐시는 자전거를 타는 사람들이 늘어남에 따라, 초보운전자를 포함한 모든 사이클리스트들을 위한 인프라 구축을 위해 지속적으로 노력하고 있다.자전거를 이용하는 코펜하겐 시민들을 위해 좀 더 많은 자전거 주차장을 제공하는 등 앞으로도 적극적으로 자전거 사용을 권장할 예정이다.◇ 사람들 간 상호작용을 가장 우선시하는 코펜하겐○ 코펜하겐시는 시민들이 더 살기 좋은 곳을 만들기 위해 사람들 간의 상호작용이 가장 중시되는 환경디자인을 조성하고자 한다. 도시개발을 할 때 항상 최우선으로 생각해야하는 과제는 시민들의 일상생활이다.시민들이 생활하기에 편리하고 일상생활에 맞는 사용가능한 공간을 구상하고 그 다음에 세워지는 건축물 디자인을 생각한다.▲ 엣지존 활용 사례[출처=브레인파크]○ 건물과 길이 맞닿는 곳의 공간(엣지존), 건물과 건물사이에 생기는 공간 등 버려질 수 있는 공간을 버리지 않고 사람들의 이동패턴을 고려하여 건축물을 디자인한다.그러면서 단순히 딱딱한 건축물만 세워지는 게 아닌 건축물 주변에서 시민들이 시간을 보낼 수 있는 장소가 만들어지고, 자연스럽게 사람들 간 상호작용이 이루어지도록 하는 것이 코펜하겐시 도시디자인 철학이다.○ 창문 설치를 최소화해서 백화점 내 기능적인 요소만 중요시하는 미국의 쇼핑몰과는 달리 코펜하겐 백화점 혹은 다른 시설들은 안에서 밖을 볼 수 있는 창문 설치가 필수적이다.특히 새로 짓는 집들에 적용되는 디자인 중 하나는 펜스를 낮게 설치하여 이웃들과 교류할 수 있는 오픈된 공간을 만드는 것이다.○ 이러한 규제를 둠으로써 이웃과 상호작용하며 아이들과 반려견들이 자연스럽게 모였다 가는 공간들이 형성된다. 사적 공간이 보장되면서도 이웃 간 교류가 가능한 도시라이프가 생성되는 것이다.코펜하겐시는 도심 속에서 교통, 일, 휴식, 스포츠, 축제, 시장 ,토론 등 다양한 활동을 위한 안전하고 기능적인 프레임워크를 제공해야 한다고 강조한다.▲ 엣지존 건축 디자인 설계도[출처=브레인파크]◇ 지속적인 녹색도시 성장을 위한 도시개발 전략○ 코펜하겐시의 갑작스러운 도시개발로 녹색지역을 찾는 것이 더 어려워졌다. 이런 상황에서 코펜하겐시는 녹색지역 보존 및 개발을 위해 노력하고 있다.○ 코펜하겐은 기본적으로 다른 도시에 비해 녹지가 많은 편은 아니다. 도시 자체의 면적이 작은데, 공간이 적은 도시의 특성을 활용하면서 지속적으로 주민들의 녹지에 관한 욕구를 충족시키기 위해 도시 곳곳에 가로수 설치, 도심 속 녹색정원 조성, 빌딩사이 버려진 공간을 녹색으로 조성하는 전략 등 다양한 자연친화적 도시개발전략을 구상해내고 있다.○ 코펜하겐시는 2025년까지 탄소중립도시로 거듭나기 위해 다양한 노력 중이다. 2009년 제 15차 UN기후변화당사국 총회 이후 2011년부터 세부적인 기후관련 실행계획을 수립했다. 실행계획의 중점 키워드는 에너지 자체 생산, 녹색교통, 에너지 소비, 시행정 ,기후변화적응 등이다.○ 덴마크는 현재 앞으로 풍력발전을 중심으로 에너지를 자급하고 생산하는 국가가 되고자 노력하고 있다. 뿐만 아니라 화석연료 사용을 금지하고, 친환경 연료로 대체하자는 정책을 점차적으로 시행 중에 있다.▲ 코펜하겐시의 지속가능 녹색도시 개발사례[출처=브레인파크]○ 최근 덴마크에서 일어난 기후변화 중 하나는 강수량이 많아졌다는 것이다. 2011년 코펜하겐시에 홍수처럼 비가 왔었는데 그때 대책 없이 건물의 반지하가 잠기는 등 큰 사건이 있었다.강수량이 많아지면서 항구도시인 코펜하겐시의 위험부담이 늘어난 것이다. 따라서 2011년부터 그에 맞는 대책을 수립 중에 있다.○ 변화하는 기후에 따라 새롭게 생겨난 코펜하겐시의 기후적응 담당자들은 30년 중장기 계획을 가지고 있는데, 그 중 하나는 덴마크의 흐르는 물의 지류를 파악하여 장기적인 대책을 세우는 것이다.○ 기후적응관련한 중장기 계획은 300개정도의 프로젝트가 있고, 지하보다는 지표면적 부분에 관한 프로젝트가 진행되고 있다. 자주 범람하는 호수 지역 주변에 나무를 더 심는 단기적인 프로젝트도 진행되고 있다.◇ 유연성과 창조성이 강조되는 코펜하겐시의 사람중심 도시개발전략○ 코펜하겐시 기술환경부에서 가장 중요하게 여기는 키워드는 ‘유연성’과 ‘창조성’이다. 유니크하지만 주변경관과 잘 어울리는 건축물, 낙후지역과 잘 사는 지역의 차이가 크지 않는 도시개발전략을 강조하고 있다.○ 유연성과 창조성의 실제적인 정책을 예로 들자면, 컨테이너 하우스를 예로 들 수 있다. ‘코펜하겐 빌리지’라고 부르는 이곳은 대학생들의 기숙사처럼 쓰이는 곳이다.▲ 코펜하겐 빌리지[출처=브레인파크]○ 컨테이너 하나가 학생 1명의 방인데, 컨테이너는 내부 공간만 쓰이는 것이 아니라, 옥상 등 주변에 같이 쓸 수 있는 창의적인 공간을 만들어 학생들이 충분한 생활을 즐길 수 있도록 디자인되었다.○ 일반적으로 사회적으로 낙후된 지역의 수준을 끌어올리기 위해서는 다양한 노력이 필요하다. 예를 들자면 학교건물을 지을 때 다양한 지역의 학생들이 한 학교에 모일 수 있도록 조성한다든지 뇌레브로 지역에 있는 바나나파크나 슈퍼킬렌 파크처럼 테마가 있는 도시를 만들어 관광객을 많이 끌어들여 주민들 삶의 질을 높여 주도록 노력하는 방안 등이 도시개발전략으로 강조된다.○ 1970년대 모더니즘 열풍에서는 기능만 중시하고, 인간을 잃어버린 도시를 계획했다면, 최근 코펜하겐시는 사람중심의 연결성이 증대되는 방식으로 나아가고자 한다.코펜하겐만의 유니크한 지금의 모습을 잘 간직하고, 과거와 현재, 전통과 미래 모두가 합쳐진 콜라쥬 같은 모습으로 도시를 설계하고 있다. 그 콜라쥬 안에는 낙후된 지역, 잘사는 지역 모두 포함되어 모든 사람들이 차별 없는 수준의 삶을 향유할 수 있도록 지원해주고 있다.□ 질의응답- ㅇㅇㅇ : 도시 인프라 외에 자전거 이용에 대한 지원책이 있는지,"자전거는 오래전부터 코펜하겐에 존재해왔던 문화이다. 더불어 인프라를 구축해줬더니 이용량이 늘어난 거라서, 다른 지원에 대한 것은 사실 더 말할 게 없다. 이미 가지고 있는 친환경적인 문화를 발전시킨 것이라고 보면 된다.어린아이들이 어렸을 때부터 자연스럽게 자전거를 접해서 지금에까지 이른 것이라고 이해하면 될 것이다. 지원책이라기보다는 하나의 이벤트인데 매년 5월에 회사를 상대로 캠페인을 진행한다.어느 회사가 자전거 통근자를 더 많이 가지고 있는지 경쟁하는 것이다. 이런 것들이 시 차원에서 할 수 있는 촉진책이라고 할 수 있다. 시에서 하고 있는 것은 상징적으로 하는 게 많다.실제적인 자전거 수리에 관해서는 한 골목 건너 수리장이 있다는 점을 말씀드리고 싶다. 자전거바퀴에 바람을 넣는 시설도 학교, 직장 있는 곳에는 무조건 비치가 되어 있다. 코펜하겐 시에서는 자전거 인프라의 운영유지, 보수 등을 맡아하는데, 10년간 이것에 쓴 돈이 10억 DKK 정도이다."- ㅇㅇㅇ : 보통 서민이 타는 자전거 가격은 어느 정도인지."서민들은 1인당 자전거가 여러 개 있는데, 5만원이면 사는 것으로부터, 20만 원 이상의 가격에서 더 올라간다. 덴마크 시민들은 기본적으로 한 사람당 2~3개를 소유하고 있다.자전거가 라이프스타일 액세서리 역할도 하고 있다. 코펜하겐에서는 자전거 관련 인프라에 투자했을 때 투자회수율이 매우 높다. 바이크레인 같은 경우, 투자회수율이 12년 안에 모두 이루어졌다. 자전거를 타는 사람이 많으면 많을수록 이런 인프라를 이용하기 때문에 투자 회수율이 높은 편이다."- ㅇㅇㅇ : 도심인구유입 분산책이 있는지."1980년대부터 90년대까지 코펜하겐시의 거주인구는 계속 빠지는 추세였다. 출퇴근만 코펜하겐시로 하고 다른 지역에서 사는 사람이 많았다. 그 당시에는 오히려 인구를 더 끌어들이는 것이 중요했다.지금도 개발가능한 부지가 많이 남아있기 때문에 계속적으로 인구 유입을 장려하고 있다. 지금은 계속 도시의 규모를 키우는 것에 목적을 두고 있으나 나중에 인구가 많아졌을 때 그 부분에 대해서 문제가 있을 수 있을 것 같다."- 자전거 등록이나 보험제도가 있는지."자전거 보험이 따로 있진 않고, 학생보험, 직장인보험 등 일반적인 보험 안에 자전거 관련 보험이 포함되어 있다. 참고로, 작년 자전거 사망사고는 2~3건이 있었다. 이 수치는 점점 줄어들고 있는데 그 이유는, 예전에는 차 운전자와 자전거 운전자와의 사고가 많았는데, 지금은 차 운전자가 자전거 운전자를 배려하고 이해하는 문화가 정착됐기 때문이다."- ㅇㅇㅇ : 자전거로 출퇴근하는 거리는 어느 정도인지."출퇴근 시간 거리는 5~7km 정도로 디자인이 되어 있다. 시간은 3~40분 정도이다. 코펜하겐시 대부분의 시민들은 3~40분 정도의 거리를 출퇴근하고 있다. 그리고 더 멀리 사는 사람들은 지하철과 자전거를 병행하면서 출퇴근한다."- ㅇㅇㅇ : 국회의사당에는 주차장이 없고 자전거 정거장밖에 없던데."그렇다. 국회의사당에는 다 자전거 주차장이다. 차를 위한 주차장이 없다. 참고로, 직장에서 출퇴근할 때 회사에서 택시지원을 안 해주는 곳이 많다. 대신 공용 자전거를 지원해 준다."- ㅇㅇㅇ : 한국은 언덕이 많은데 우리나라 인프라 구축에 대한 조언이 있다면."대안으로 전기자전거를 생각한다. 덴마크에서도 점점 보급이 되고 있는데, 여기는 한국처럼 언덕이 많진 않지만 10㎧ 정도의 바람이 많이 분다. 그럴 때 전기자전거를 타면 힘을 덜 들이고 갈 수 있다.두 번째 조언해줄 수 있는 방안은 실제 이용자 분석연구이다. 실제 거리에 카메라를 설치해 비디오를 찍어서 하루에 자전거가 몇 대가 지나갔는지 통계에 반영하여 인프라를 구축한다.따라서 제한된 공간을 사용할 때, 누구한테 우선순위를 줄지 결정한다. 코펜하겐시에서도 실제로 실제 이용자 중심 연구를 통해서 만들어진 보행자 도로가 있다.마지막으로 공공 렌탈이다. 이것은 실제로 자전거를 이용하는 수치를 카운트할 수 있기 때문에 시에서 이것을 데이터로 쓸 수 있다. 참고로, 요새 전동 스쿠터도 많이 타고 다닌다."- 자전거의 분실과 방치 문제는 어떻게 해결하는지."자전거로 출퇴근이 많은 코펜하겐시는 지하철 주변에 세워진 자전거들이 많다. 그래서 시청에서는 1년에 한 번 검사를 한다. 이 자전거가 버려진 건지, 누가 이용을 하고 있는 건지 확인하기 위해 리본쪽지를 달아놓는다.며칠 안에 제거가 안 되면 경찰서에서 회수를 해서 다시 싼 가격에 파는 식으로 관리한다. 실제로 코펜하겐 사람들은 도덕성이 높은 편이지만 제일 잘 훔치고 잃어버리는 것은 자전거이다.많이 잃어버려서 나도 하나 어디서 가져와야겠다는 생각을 하게 된다. 이러한 이유로 시민들은 자전거를 새로 구입할 때 출퇴근용은 저렴한 것으로 구입하고 있다."□ 참가자 의견◇ 불가능을 가능으로 혁신적 변화를 이끌어낸 코펜하겐○ ㅇㅇ구에는 현재 난향, 난곡의 도시재생사업이 진행 중이다. 코펜하겐의 도시재생은 조금 달랐다. 1980년대 인구의 하락과 더불어 쇠퇴를 경험했던 코펜하겐은 비어있는 공간, 기존의 공간을 하나의 철학으로 완전히 재해석하길 원했다.‘상호작용하는 시민’을 만들기 위해 ‘살기 좋은 도시, 책임 있는 도시, 엣지 있는 도시’ 등 3가지 비전을 설명하고 그에 따른 8대 과제를 제시했다.놀라운 것은 코펜하겐이라고 하는 공동체가 어떤 공동체여야 하는지 정치인들이 시민들과 함께 제시하고 그것을 수행하기 위한 정확하고 꼼꼼한 계획을 수립해 수행해 나가고 있다는 점이다.○ 1~2년 만의 도시재생이 아니고 2025년까지 장기계획 속에서 도시재생이 힘차게 움직이고 있다고 한다. 1980년대 45만 명까지 떨어졌던 코펜하겐 중심부는 현재 60만 명까지 인구가 늘어났고 지금도 월간 1000명씩 인구가 유입된다.물속에 뛰어드는 것은 자살행위라고 말했던 코펜하겐 곳곳의 운하는 완벽한 수질개선을 통해 하루 종일 가족이 뛰어드는 워터파크가 되었다.혐오시설이던 열병합발전소는 시민들이 놀고 싶어 하는 스키장 슬로프가 되었다. 시민과 시민 사이 상호작용을 위해 개인소유 집 담장높이를 낮게 설치하도록 제한했으며 도시전체의 건물과 도로 연결부(엣지)를 디자인했다.○ 도대체 이것이 가능한 일인지 의심스러울 정도의 변화를 이끌어냈으며 지금도 그 혁신은 이어지고 있다. 이야기를 들으며 ㅇㅇ구에 진행되고 있는 사업들은 어떻게 진행되는지 그 철학의 깊이와 디테일의 수준은 어떠한지 너무나 궁금해졌다.만약 다음에 다른 팀에서 덴마크에 비교시찰을 온다면 기술환경관리부는 꼭 와야 하고 3일 정도의 코스로 만들어 각각 도시계획이 반영된 도시곳곳 현장방문을 섞어 다녀보라 조언하고 싶다. 그렇다면 덴마크를 다녀간 사람들이 그곳에서 얻은 영감과 지혜를 각자의 지역에서 십분 발휘할 수 있을 것이라 생각한다.◇ 자연친화적인 휴양도시를 위한 코펜하겐 녹지보전 정책 벤치마킹○ 자전거를 이용해 탄소저감정책이 가능한 덴마크와 비교해 언덕이 많아 자전거 정책을 펼치기 불리한 ㅇㅇ구와 대비해 본다. 80년대 조선 산업의 위축으로 사람이 떠나던 도시였다가 매월 1,000명씩 인구가 증가하는 60만 인구의 도시가 된 배경에는 코펜하겐 시당국의 지속적인 환경정책이 있었다.자전거 이용자를 위한 최고의 이용 환경제공, 도시공간에서의 시간소비 휴양 및 레저공간의 조성, 다양한 인종을 이웃으로 인정, 주민의 삶의 동선을 배려하는 정책목표가 가장 큰 기여를 한 것으로 본다.○ 인구유입에 대한 우려 섞인 질문에 산지가 없고 유휴공간이 많아 걱정 없이 인구유입정책을 유지할 수 있다는 답변에 부러움을 느낀다.ㅇㅇ구에서 할 수 있는 일을 무엇일까? 환경과 녹지보전 정책, 건설이 아닌 시민의 일상과 휴양을 위한 방향으로 정책수정이 절실하다. 관악산 수많은 줄기와 계곡을 이용해 자연친화적인 휴양도시를 만드는 꿈을 함께 꾸었으면 좋겠다.◇ 시민들의 생활양식 파악을 통한 실질적인 정책수립○ 자전거를 이용하는 것이 친환경적이거나 윤리적이어서가 아니라 실용적인 이유로 가장 빠르고 편리하기 때문이라는 코펜하겐 시민들의 응답이 인상 깊었다.지원책보다는 자전거 친화적인 인프라 구축이 더 효과적이라는 점도 배울 점이다. 또한, 책임, 살기좋은, 엣지있는 등 코펜하겐시의 Co-Create 비전은 철학에서부터 세부적인 정책까지 짜임새가 있었다.○ 도시계획에서 시민들 간 상호작용을 유도하기 위한 디자인 철학을 가지고 규제한다는 점이 놀라웠다. 파편화되기 쉬운 도시생활을 자연스럽게 이웃과 어울릴 수 있도록 계획하는 일이 가능한 이유는 무엇일까?이미 시민들이 살아가고 있는 생활양식과 패턴을 조사하고 통계 처리하여 실사구시적(實事求是的)인 정책수립을 하기 때문에 가능했던 것으로 보인다. 탁상공론적인 정책이 아닌 시민의 삶에서 출발한 정책은 성공가능성이 높다. 덴마크 코펜하겐시의 사례는 매우 참고할 만한 사례이다.◇ 도시개발전략에 비해 다소 아쉬웠던 덴마크 환경의 실상○ 덴마크는 세계적으로 복지 프로그램이 우수하고, 삶의 질이 높은 나라중 하나다. 국민의 행복 등 새로운 것을 만들고 제도를 정비하는 것도 중요하지만, 기존 시설물 관리도 행복지수에 많은 비중을 차지한다고 볼 수 있다.내가 동경하던 덴마크에서 직접 목격한 것은 담배꽁초, 쓰레기 등이다. 너무 지저분하고 불결했다. 충격적이었다. 코펜하겐 시청 직원의 설명 중 우수한 복지프로그램과 함께 청결한 녹색도시를 자랑하던데 비현실적인 이중성이 드러나 보인다. 기회 되는 대로 기사화해서 코펜하겐시가 자성할 수 있도록 하겠다.

프랑스 전기자전거 배터리 제조업체인 구아슈(Gouach)에 따르면 새 펀딩 라운드에서 €330만 유로를 모금했다. 투자금은 마이크로 모빌리티 부문에 배터리를 판매하고 팀을 확장하는 데에 사용될 계획이다.구아슈의 배터리는 10분 이내에 수리할 수 있으며 폐기물의 양을 줄일 수 있다. 이를 통해 지역 일자리를 창출하고 배터리의 노후화를 방지해 마이크로 모빌리티 배터리의 탄소 발자국을 70%까지 낮출 수 있을 것으로 기대된다. 사용한 전지를 재사용하거나 재활용하여 자전거의 순환 경제를 창출할 수 있기 때문이다. 또한 구아슈는 전기 자전거 및 스쿠터 시장의 유일한 프랑스 업체인 포니(Pony)와 함께 스마트 배터리를 테스트하고 있다.이 테스트는 18개월의 연구 개발 단계 및 인증 획득 후 진행되고 있다. 사용자는 앱을 통해 실시간으로 배터리의 수명을 추적하고 사용을 최적화할 수 있다.장애 발생 시 경고와 정확한 진단을 받을 수 있다. 배터리 사용에 대한 데이터는 충전 지점에서 운영자가 수집할 수도 있다. 이번 펀딩을 통해 구아슈는 한 단계 더 성장할 수 있을 것으로 전망된다.▲ 구아슈(Gouach)의 홍보자료(출처 : 홈페이지)

독일 마이크로모빌리티 제공업체인 티어 모빌리티(Tier Mobility)에 따르면 배터리 스타트업기업인 버티칼 밸류(Vertical Values)와 협력해 전자 스쿠터 배터리를 수리하고 업사이클링을 진행할 계획이다.재사용 및 순환 경제를 통해 환경 영향을 줄이는 목적이다. 2021년 베를린에 설립된 버티칼 밸류는 리튬 이온 배터리에 두 번째 생명을 주어 지속 가능성을 높이겠다는 비전을 갖고 있다.특히 버티칼 밸류는 결함이 있는 배터리를 수리하거나 고장난 전기스쿠터에서 배터리 셀을 추출 및 분류할 수 있다.이와 같이 전기 배터리는 원래 충전량의 70~80%를 유지하고 있음에도 불구하고 종종 폐기되어 업사이클링의 주요 대상이다. 각 배터리에는 서로 다르게 노화된 수백 개의 셀이 포함되기 때문이다.분류된 배터리 셀은 용도가 변경되어 새로운 제품으로 전환돼 수명이 연장된다. 배터리는 수백 번의 충전 후에도 여전히 용량의 80% 이상을 유지하기 때문에 배터리 재사용을 확대하는 것이 중요하다.티어 모빌리티와 버티칼 밸류는 배터리 지속 가능성 측면에서 마이크로 모빌리티 산업의 새로운 표준을 설정할 계획이다.▲티어모빌리티(Tier Mobility)의 홍보자료(출처 : 홈페이지)

독일 스타트업인 라이데스(RYDES)는 포르쉐디지털(Porsche Digital)의 컴퍼니빌더인 포워드31(Forward31) 및 루프트한자 혁신허브(Lufthansa Innovation Hub)와 파트너십을 시작한다.라이데스는 이동성 서비스를 위한 새로운 플랫폼을 제공한다. 다양한 공급자가 제공하는 다양한 형태의 모빌리티 솔루션을 하나의 디지털 플랫폼에 묶는 것이 목표이다.자동차와 자전거 공유 제안, 전기 스쿠터, 공유 택시 및 대중 교통 서비스가 포함된다. 사용자는 앱을 통해 개별적으로 여행을 계획하고 예약할 수 있다.서비스는 직원에게 개별적으로 예약 가능한 이동성 서비스를 추가 서비스로 제공하려는 회사를 대상으로 한다. 이를 위해 회사는 앱을 통해 직원들에게 이른바 '이동성 예산'을 제공할 수 있다.라이데스의 첫 번째 고객은 공유 사무실 제공업체인 위워크(WeWork)이다. 위워크 멤버십을 보유한 조직 및 개인은 라이데스 서비스를 이용할 수 있다.이번 전략적 파트너십을 통해 라이데스는 비즈니스 모델을 더욱 확장할 수 있을 것으로 전망된다. 중국발 코로나-19 사태에도 불구하고 공유 자동차에 대한 수요는 늘어나고 있다.▲ Germany-Rydes-mobility▲ 라이데스(RYDES)의 홍보자료(출처 : 홈페이지)

독일 항공우주센터(German Aerospace Centre) 태양열연구소(Solar Research)에 따르면 수소차량이 저평가되고 있다고 밝혔다.  크리스티안 새틀러 교수(Prof. Christian Sattler)가 관련 연구를 주도하고 있다.자동차산업은 전기 이동성에 중점을 두고 있다. 배터리로 구동되는 전기자동차는 도시 교통에 적합하다. 경로를 관리할 수 ​​있고 충전 인프라가 잘 개발돼 있기 떄문이다.순수한 도시교통에도 동일하게 적용될 수 있다. 그러나 장거리 및 대형 차량의 경우에 배터리는 상대적으로 짧은 범위와 높은 무게로 인해 의미가 거의 없다.트럭, 기차 및 선박은 배터리로 거의 작동할 수 없기 때문이다. 또한 배터리의 원료인 리튬은 드물고 코발트는 건강에 해롭고 암을 유발할 수 있다는 문제점이 있다.또한 천연가스는 현재 대체 연료의 가장 큰 비중을 차지하고 있지만 화석원료도 연소되므로 이산화탄소 배출량을 줄이는 문제에 대한 일시적인 해결책일 뿐이다.반면에 장거리 및 무거운 중량의 경우, 에너지 변환기로서 수소 및 연료전지를 사용한 전기 이동성이 이상적인 수단일 수 있다. 예를 들어 독일에서 라인-마인교통조합(Rhein-Main Transport Association)은 지역 열차에서 수소를 사용하는 선구자 중 하나이다.우편 서비스용 전기운송차량 제조업체인 스트리트스쿠터(StreetScooter)는 장거리 물류를 위한 연료전지 차량 생산에 참여했다. 이와같이 수소는 확실히 미래의 이동성 원료 중 하나라고 평가된다.   ▲ Germany-SolarResearch-Hydrogen▲ 항공우주센터(German Aerospace Centre) 태양열 연구소(Solar Research)의 홍보자료(출처 :  홈페이지)

대만 경제부 통계처(經濟部統計處)에 따르면 2018년 전기 오토바이 생산량이 9만1246대로 전년 대비 81.8% 증가해 과거 최고치를 기록했다. 전기 오토바이 번호판 교부량도 8만2483대로 전년 대비 87.0% 늘어났다.정부의 보조금 지원정책 및 감세 조치 영향으로 전기 오토바이 판매가 증가했기 때문이다. 2017년말 전기 자동차와 전동 스쿠터의 보급 확대을 위한 정책을 발표했다.2035년까지 가솔린 오토바이의 판매를 금지할 계획이다. 전통적인 오토바이 생산업체들이 전기 오토바이 시장에 진출하고 환경에 관심이 있는 기업들의 적극적인 상품개발도 한몫 했다.2018년 전기 오토바이 생산량 증가로 가솔린 오토바이 생산 대수가 전년 대비 20.1% 감소했다. 오토바이 총 생산량 대비 가솔리 오토바이 비율이 90.4%를 기록했다.▲ DoS▲ 경제부 통계처(經濟部統計處) 홈페이지

뉴질랜드 수도 웰링턴(Wellington) 시의회에 따르면 전기스쿠터(e-scooter) 운영업체에 대한 규제가 강화될 것으로 전망된다.전기스쿠터 운영업체에 대해 전기스쿠터의 고장을 포함해 운전에 관한 광범위한 데이터를 수집해 제출하도록 요구했기 때문이다.미사용 전기스쿠터들이 보도를 과도하게 어지럽히면서 시민들의 불편이 가중되고 있기 때문이다. 시민들은 운영업체와 운영 스쿠터 수를 제한해야 한다고 항의하고 있다.현재 국내에는 총 6개의 전기스쿠터 운영업체들이 경쟁 중이다. 외국기업은 미국 샌프란시스코 기반의 글로벌 전기스쿠터 운영기업인 라임(Lime)와 스쿠트(Scoot), 오스트레일리아 멜버른 기반의 푸트르(Fuutr) 등이 있다.국내기업으로는 북섬 항구도시인 뉴플리머스 기반의 블립(Blip), 웰링턴 기반의 플래밍고 (Flamingo), 오클랜드 기반의 온조(Onzo) 등이 주요 업체이다.▲라임(Lime)의 전기스쿠터와 앱(출처 : 홈페이지)