▲ 이재섭 복지국가소사이어티 공동대표 [출처=복지국가소사이어티]"너희는 가만히 있으라."고 방송 하며 세월호에서 혼자 도망나간 무자격 선장을 우리는 보았다. 304명의 생떼 같은 생명들이 우리 눈앞에서 서서히 죽어갔다. 6.25 전쟁이 나자 "서울은 안전하니 걱정 말라."고 방송하며 몰래 서울을 빠져나간 무자격 ‘한국호’ 선장이 있었다.북한군 치하에 남겨진 서울시민들이 무수히 죽어갔다. "안전에 지나치게 신경 쓰는 건 바보 같은 짓이다."라고 호언한 ‘대한민국호’ 선장이 있다. 그가 밤새 술잔을 비우며 무면허 음주운전을 계속하는 사이, 159명의 젊은 생명들이 도심 한복판 길거리에서 죽어갔다.  ◇ 억울한 죽음 뒤에 있는 인간의 탐욕과 불의한 제도    우연히 생기는 억울한 참사는 없다. 그 뒤에는 무능하고 탐욕적인 권력이 있고, 그 무능과 탐욕을 위장해주며 공생하는 집단이 있고, 그 권력집단의 탐욕을 보장해주는 불의한 제도가 있다. 불의한 제도는 처음부터 불의하게 만들어지지 않는다.쿠데타 등 특수한 경우를 제외하면 어떤 명분으로든 다수의 국민들이 선호하거나 적어도 묵시적 동의하에 제정된다. 하지만 제도의 관리권을 위임받은 관료들과 그들을 둘러싼 이해집단들이 공적제도를 사적이익 추구의 도구로 왜곡, 변질시킨다.  우리나라 같이 권위주의 역사가 깊은 나라에서는 더욱 그렇다. 그렇게 되면 주권을 위임해 준 국민들이 위임받은 자들로부터 착취와 위협을 당하는 사태까지 발생하게 된다. 주인과 종의 처지가 뒤바뀌는 것이다. 비민주적 정치 후진국의 모습이다.우리나라의 경우, 권위주의적 대통령제 속성이 국가기관 전반에 깊이 배어있다. 특히 일제 식민시대의 수탈적 조직과 인적자원을 승계 받은 군대, 검찰, 경찰, 국정원 등 권력기관들은 더욱 그러하다. 그 기관의 수장들은 수탈적 조직문화와 제도는 그대로 둔 채 자신을 임명해준 권력자에게 과하게 충성하는 경향을 보인다.자신들의 신분을 세탁하고 입지를 다지고 싶기 때문이다. 그런 이유로 주어진 임기 동안 사익 추구의 유혹에 쉽게 휩쓸린다. 이를 제어할 국가시스템은 부실하다.   그런 기관의 관료들은 몸을 사리거나 인사권자가 지시하는 방향으로 일할 수밖에 없게 된다. 전체 국민의 봉사자로서 공정하게 일해야 할 관료들이 자의든 타의든 국민이 아닌 권력자의 눈치만 보게 될 때 국가시스템은 제대로 작동되지 못한다.제도적 안전망이나 인적 보호망은 허술해지고 국민들은 안전의 사각지대에 놓이게 된다. 사고 확률이 높아지고, 사고관련 매뉴얼이 제대로 작동하지 않게 되고, 사고 시 신속한 대응도 어려워진다.사고의 근인(根因)과 사고원인 제공자는 숨겨지고 죽음과 사투한 현장 지휘자와 실무자들은 과도하게 처벌된다. 결국, 각종 사고들은 재발하게 되고, 억울한 죽음과 희생양적 처벌이 반복된다.     ◇ 그들이 참사 원인 규명을 두려워하는 근본 이유    극단의 신자유주의 이념으로 무장한 정당은 공적 영역인 사회안전망을 축소하고 공익과 사익을 애써 구분하지 않으려 한다. 그런 이념을 갖고 있는 정당이 집권하게 되면, 대통령의 능력과 책임감에 따라 차이는 있겠지만, 위에서 설명한 이유로 인해 참사 발생의 가능성이 커진다.세월호 참사, 이태원 참사, 오송 지하차도 참사에 이어 채 상병 같은 이해하기 어려운 죽음을 우리는 계속 보게 된다. 억울한 죽음의 근저에는 이렇게 공익과 사익을 구분하지 않으려는 권력집단과 그들의 사적이익 추구 수단으로 변질된 공적 제도의 문제가 얽혀 있다.  그럼에도 그들은 굳이 세월호 참사를 교통사고로, 이태원 참사를 길거리 사고로 단순화하고, 현장 책임자들로 책임 범위를 축소하려고 한다. 사고의 복합 원인 중 정치적, 제도적 원인이 밝혀지는 것을 꺼려하기 때문이다.참사의 시발점이 어디에 있는지, 실무진의 잘못보다 더 근본적인 원인이 있는 것은 아닌지 밝혀달라는 유족들의 요구를 그들은 외면한다. 이유가 있다. 사적 이익을 보장하는 불의한 제도의 실체가 적나라하게 드러나고, 자신들의 이익카르텔이 무너지는 것이 두렵기 때문이다.   ◇ 사적이익 추구는 민주적 정치제도를 바로 세워 제어해야   공공제도가 사적 이익의 수단으로 변질되는 과정은 공공선택이론(public choice theory)으로 잘 설명된다. 정치인들과 관료들, 그리고 그들을 둘러싼 이해집단들은 우리의 상식과는 달리 민주적 감시체계나 제어장치가 없다면 시장의 상인들처럼 행동한다. 자신들의 사적 이익을 우선시하는 방향으로 의사결정을 하고 행동도 한다.이를 경제학에서는 ‘합리적 행위’라고 하는데 합리적이라는 의미는 곧 이기적이라는 뜻이다. 공인들도 결국은 공공의 이익보다 자신들의 이익을 우선시한다는 것이다. 적절한 제어장치가 필요한 이유를 설명해 주는 이론이다.   이런 공공 영역의 주체들의 이기적 행태를 제어하고 제도의 변질을 막는 방법은 실질적 민주주의 제도를 구축하고 작동시키는 것뿐이다. 민주공화국 헌법가치를 실현할 민주적 정당제도와 선거제도를 제대로 구축할 필요가 있다.그래야 유권자인 국민이 정치인들을 제어하고, 국가기관들 상호간 견제와 균형을 이루게 할 수 있다. 이를 통해 제도의 변질을 막고 공인들의 사익추구 욕망도 적절하게 통제할 수 있게 된다.    무엇보다도 우리나라는 정당의 민주화가 시급하다. 정당 대표의 선출이나 정강정책 수립에 당원들의 의사가 왜곡되지 않고 반영되도록 해야 한다.지금 우리나라 정당들의 핵심 문제는 정당소속 국회의원들이 당원들을 두려워하지 않고 계파의 수장이나 공천권 행사자의 눈치만 본다는 것이다. 당원들의 뜻에 따라 정치노선을 정하고 입법 활동을 하지 않아도 자신의 거취에 큰 문제가 생기지 않기 때문이다.이는 정당이 비민주적인 파벌 정치, 정략 정치, 선거공학 정치에 매몰된다는 것을 의미한다. 이런 정당이 여당인 경우 국정 쇄신이 불가하고, 야당인 경우, 비록 다수당이어도 잘못된 제도를 바로잡거나 정권의 일탈행위를 제어할 수 없다. ◇ 당원의 뜻에 따르는 정당만이 불의한 제도와 관행을 막을 수 있어    다음으로는, 너무나 당연하지만, 민주적 선거제도를 통해 사회적 소수자를 포함하여 국민들의 의사가 행정부, 입법부, 사법부에 정확히 반영되도록 해야 한다.‘정당 민주화’와 ‘민주적 선거제도’ 중 어느 하나라도 제대로 작동하지 않는다면 정치가나 관료 집단을 국민들의 통제 하에 둘 수 없다. 국민의 인권과 안녕을 위해 헌신해야 할 공복들이 공적 제도를 사적 이익 추구의 수단으로 변질되게 만드는 빌미가 된다.  그렇게 민주적 통제를 받지 못해 변질된 대표적 사례가 지금 국민들의 지탄을 받고 있는 검찰제도이다. 지금의 검찰은 입법, 사법, 행정부의 어떤 기관으로부터도 제어 받지 않은 채 무소불위의 권력이 되어 있다.국민의 인권을 보호하라고 국민이 부여해준 칼을 수시로 국민을 향해 휘두른다. 바꿔야할 제도를 지키려고 편법까지 동원하고 있다. 검찰에 도전하거나 검찰제도를 개혁하려는 자들을 집요하게 공격한다. 개인과 기본적 자유가 억압되고, 두려움에 움츠러들게 만드는 공포사회, 죽음의 사회를 만들고 있다.그동안 권위주의 정권이 무너지고 문민정부를 거쳐 민주정부로 전환되는 과정에서 군, 기무사, 국정원 등의 ‘권력기관 개혁’은 상당히 이뤄졌다. 하지만 합법을 가장하여 국가권력을 임의적, 선택적으로 휘두르는 검찰과 경찰, 사법부 개혁은 계속 실패한 채 지난한 과제로 남아있다.  계절이 바뀌면 화초도 수목도 해와 달의 움직임에 순응하고 생명의 순환을 이룬다. 자연의 겸허한 모습이고 생명의 질서이다. 그처럼, 사회제도도 시대적 요구에 따라 변화해야 한다. 그러나 그들은 불공정하고 불의한 제도를 바꾸라는 국민들의 요구를 결사적으로 거부하고 있다.생명의 질서에 정면 도전하고 있는 것이다. 제도의 변화 요구를 그들은 견딜 수 없어 한다. '그들만의 자유의 세상'에 대한 불순한 침해로 간주하기 때문이다. 거부가 강고하다는 것은 그만큼 그들이 얻는 이득이 상상 이상으로 크다는 것을 증명하는 것이다.어떤 사회에서 한 집단이 향유하는 권력과 이득이 비교할 수 없이 크다면 그것은 다른 대다수 집단들의 희생을 강요한 결과이다. 따라서 그것을 허용하는 제도는 공정하지 못하고 불의한 것이다.  가을에 푸르던 잎이 붉게 변해 땅에 떨어지는 것을 죽음 의식으로 보아서는 안 된다. 봄에 새 잎을 내고 다시 소생하기 위한 자연의 대 서사시이다.자신을 내려놓고 변신과 변태를 통해 새 생명을 얻는 과정이다. 이를 거부하거나 이에 맞서서는 안 된다. 한 때 필요했던 제도와 관행일지라도 시대의 요구에 부응하지 못한다면 제 계절을 다한 것이다. 순응해야 한다.   ◇ 라멕의 세상은 결국 파멸로 갈 수밖에 없어  그러나 그들은 안타깝게도 지금도 스스로 선과 악의 심판자가 되어 누구의 통제도 거부하며 마치 절대자인 듯 무모하게 힘을 행사하고 있다. 누구도 개의치 않는다는 듯이 하늘을 향해 주먹을 휘두른다.그 모습을 보면 성경 창세기에 나오는 ‘라멕’이라는 인물이 떠오른다. 무력을 숭상하는 그는 자신에게 조그마한 피해라도 주거나 대적하는 자에게는 최초의 살인자인 ‘가인’보다 열 배가 넘는 피의 보복을 하겠다고 선언한다. 그의 모습을 우리는 현 정권, 특히 검찰에서 보고 있다. 그들이 범죄자라고 지적하면 누구든 범죄자가 되어야 하고, 사기꾼이라고 지명하면 사기꾼이 될 때까지 수사를 받아야 한다. 그들의 표적이 되면 처참하게 찢기거나 낭떠러지서 떨어져야 상황이 끝난다.그들의 눈에 거스르는 자는 누구나 사냥감이 된다. 반면, 어떤 죄도 어떤 불법도 그들의 편에 서면 무죄가 되고 불기소가 되고 사면되는 모습을 우리는 보고 있다. 안타깝다. 언제까지 이런 불공정한 세상이 계속되어야 하나?  ◇ 휘어지지 않는 화살은 부러져_ 국민의 개혁 요구에 순응해야   신제도주의(new-institutionalism) 이론에 따르면, 제도는 한 번 세워지면 비록 환경이 바뀌어 그 제도가 불합리하고 불의한 것으로 밝혀져도 쉽게 바뀌지 않는다고 한다. 그것은 공고한 이해로 얽힌 집단들의 제도변화에 대한 거부 때문이다.이런 제도의 특성을 ‘제도의 경로의존성(path-dependency)’이라고 한다. 개혁이 혁명보다 어렵다는 말이 그래서 나온다. 어떤 제도 하에서 권력과 이익을 향유하는 자들은 제도가 부여한 힘을 가지고 그 제도를 옹호한다. 얻는 이득이 크면 클수록 제도의 변화 요구자에 대한 반격은 거세진다.  마치 라멕이 자신에 대항하는 자에게 피의 보복을 선언하는 것처럼 개혁을 요구하지 못하도록 위협한다. 그들은 힘이 지배하는 세상을 옹호하고 힘없는 자들을 멸시한다.자신들의 판단이 정의이고 자신들의 결정이 진리라고 여긴다. 자신들의 욕망을 제어 받지 않고 실현할 수 있는 나라가 자유의 나라라고 믿는다. 그렇다면, 이런 세상에서 우리는 어떻게 살아야 할까?   우리는 불의한 제도에 눈감고 그럭저럭 살 수도 있다. 대부분의 사람들은 그렇게 살아간다. 힘과 폭력이 지배하는 라멕의 세상은 하나님이 원하는 세상이 아니라고 믿는 기독교인들조차 도 그러하다.어떤 면에서는 라멕의 기개와 힘을 부러워하며 그들 집단에 편승하기를 기대하기도 한다. 이차 대전 당시, 많은 크리스천들이 나치즘을 옹호하고 히틀러의 선동에 마음을 뺏겼던 것처럼 말이다.인간의 내면 한 편에는 폭력을 숭상하고 힘에 굴종하고 싶은 충동, 즉 죽음을 향해 가는 힘인 ‘타나토스(tanatos)’가 있다는 프로이드의 가설이 사실인 것 같다.  그러나 라멕의 길은 결국 함께 멸망하는 길이다. 그의 희생자들은 물론, 그 길을 따르는 자들과 그 자신도 결국 비참하게 된다는 것이 역사의 교훈이다.히틀러는 전쟁으로 600만 유태인들은 물론 독일 국민들을 포함하여 전 인류를 죽음으로 몰아갔다. 그의 말로도 비참하게 끝났다. 일본 제국주의자들로 인해 일본인들은 원폭을 맞고 21만 명 이상의 자국민들이 일시에 죽고 수백만 명이 지금까지 질고에 시달리고 있다.인근 국가 국민들에게는 형언할 수 없는 고통을 안겨 주었다. 힘과 무력을 우상화하는 부당한 권력과 이를 허용하는 불의한 제도는 모두를 파멸로 이끄는 라멕의 세력임을 깨달아야 한다. 이를 용납하거나 미화해서는 안 된다.   ◇ 라멕의 세상은 억울한 죽음을 양산하는 세상_ 용기 있게 맞서야    억울한 죽음의 행진이 계속될 것이다. 커다란 참화도 피할 수 없을 것이다. 그것을 감수하고라도 그들은 지금의 공고한 기득의 권력을 놓으려 하지 않을 것이기 때문이다. 형제의 땅에 무한 보복을 선언하는 광복절 행사 연설을 들었다.얼마 전, 국군의 날 퍼레이드가 있었다. 북한을 연상시키는 사열과 시가행진이 눈에 들어왔다. 구호는 ‘힘에 의한 평화’인데, 연설에는 ‘힘’만 있고 ‘평화’는 찾을 수 없었다. 휴전선 대북 선전 확성기를 재가동한다고 한다.북한이 대놓고 표적 사격을 하겠다고 공언한 장치이다. 대북 삐라 살포도 재연될 것 같다. 북한 정권을 자극하게 될 두 사안이 실행 가시권에 들어와 있다. 전쟁의 촉발제가 모두 장착된 것이다. 전쟁은 항상 사소한 데에서 촉발된다. 언제 전쟁이 일어나도 이상하지 않은 나라가 되었다. 누구를 위한 전쟁인가? 한반도에 전쟁이 일어나면 그것이 비록 한정된 범위나 기간에 국한된다고 하더라도 희생은 가늠하기 어려울 것이다.최소 수백만의 국민들이 죽음으로 내몰릴 것이다. 경제는 소생이 불가할 정도로 무너질 것이다. 일본은 재기의 절호의 기회를 맞을 것이고 우리의 비극을 발판으로 다시 일어날 것이다. 그 위험하고 무모한 일들이 일상적으로 계속되고 있다. 모두를 파멸로 이끄는 라멕이 득세하는 세상이 되고 있다.   글을 마쳐야겠다. 라멕이 스스로 돌이켰다는 말은 성경에 없다. 그처럼 지금의 권력도 쉽게 돌이킬 것 같지 않다. 화살은 잘 휘어지지 않는다. 그러나 휘어지지 않는 화살은 언젠가 부러진다.다시 살펴볼 때, 신제도주의로 세상과 역사를 보는 관점은 한마디로 '제도는 바뀌기 어렵다.'는 것이다. 지금 그 이론의 생생한 증거를 우리는 보고 있다. 그러나 다른 한편으로, '바뀌지 않는 제도는 결정적 국면(critical juncture)에서 붕괴 된다.’는 것도 신제도주의의 유력한 가설 중 하나다.제어 받지 않는 권력은 자만심에 스스로 자기 무덤을 파는(grave digging) 속성이 있기 때문이다. 촛불혁명이 그 증거다. 나는 다시 자문해 본다. 라멕의 세상은 과연 변할 것인가?  이재섭: 사회정책학 박사, 서울신학대학교 교수, 공적연금수급자유니온 공동대표 

▲ 이나미 정치학 박사 경희사이버대 외래교수 [출처=복지국가소사이어티]팬데믹 기간 중 사람들의 만남과 이동이 제한되는 바람에 뜻하지 않은 이득이 있었으니 그것은 맑은 하늘과 깨끗한 공기였다. 그만큼 교통수단이 내뿜는 공해가 심각했던 것이다.한 사람이 승용차 없이 생활하면 채식하는 것의 세 배 정도 온실가스 절감 효과가 있다고 한다. 비행기 한번 덜 타면 채식의 두 배 정도의 효과를 낸다.그래서 유럽에서는 비행기 타는 것을 부끄럽게 여기는 ‘플라이트 셰임’ 운동이 한창이다. 반면, 우리는 지금 엔저 현상을 기회로 일본 여행을 하지 못해 안달이다. 플라이트 셰임이 아니라 비행기 타는 것이 자랑인 ‘플라이트 프라이드’가 한창이다. 승용차와 비행기가 망친 환경은 걷기와 자전거로 회복시키는 수밖에 없다. 자전거 인구의 1% 증가는 30년생 소나무 250만 그루를 심는 효과와 같다고 한다.따라서 탄소배출의 주범 중 하나인 자동차 이용을 줄이고 대신 걷거나 자전거 이용을 늘려야 한다. 그럴 경우 다음과 같은 이득이 있다. 첫째, 온실가스가 줄고 공기질이 좋아진다.둘째, 시민들이 운동하게 됨으로써 건강해지고 의료비가 절감된다. 셋째, 교통비가 절감되어 가계에 보탬이 된다.마지막으로 만일 팬데믹이 또 닥쳐왔을 때 걷기나 자전거는 감염위험이 적은 이동수단이 된다. 그런데 정부는 이렇게 이로운 점이 많은 걷기나 자전거 이용에 대한 인센티브를 주는 것에 인색한 것 같다.탄소 절감에 별반 큰 효과가 없는 전기차 구매는 그렇게 적극 지원하면서, 유럽에서도 이미 널리 시행되고 있는 도보 및 자전거 이용 지원을 하지 않는 것은 왜일까? ◇ 기후위기시대와 생태복지  이들에 대한 지원은 사회불평등도 완화한다. 전기차 생산업체는 대기업이고 전기차 구매자도 중산층 이상이겠지만, 차가 없어 걷거나 자전거를 이용하는 이들은 청년이거나 저소득자일 가능성이 크다.따라서 이들은 어차피 복지 수혜자가 될 조건을 갖고 있다. 그러므로 국가가 이들에게 혜택을 주는 것은 탄소도 줄이고 불평등도 줄이는, 꿩먹고 알먹는 ‘생태적 복지’라 할 만하다. 그렇다면 이러한 복지에는 구체적으로 어떤 것들이 있을 수 있을까. 첫째, 걷거나 자전거 이용시 경제적 혜택을 주는 것이다. 이미 김천시는 자전거로 출퇴근하는 시민에게 상품권을 제공하는 행사를 한시적으로 진행하고 있는데 이를 일회성으로 끝낼 것이 아니라 상시적 혜택을 주는 방식으로 진전시켜야 한다.즉 걷거나 자전거를 이용하면 소득공제를 해주거나 보조금을 지급하는 것이다. 도보나 자전거 이용의 증거는 만보기, 스마트폰 앱 등으로 확인할 수 있을 것이다.네덜란드, 프랑스에서는 노동자가 출퇴근시 자전거를 이용하면 소득공제 혜택을 준다. 미국의 구글 회사도 노동자들이 자전거와 관련된 비용을 쓰면 세제 혜택을 준다. 일본의 일부 지자체는 자전거 이용자에게 보조금을 지급하며 토쿄시는 전기자전거를 사는 이에게 보조금을 준다.  우리의 경우, 건강보험료를 낮춰주는 혜택을 생각해 볼 수 있다. 걷거나 자전거를 이용하면 건강회복에 도움이 되므로 국가가 지출할 의료비도 줄어든다.또한 이와 더불어 모든 국민을 대상으로 하여, 병원을 이용하지 않을수록 건강보험료를 낮춰주는 방안도 필요하다. 그러면 불필요한 의료쇼핑도 줄어들 것이고 병원은 경미한 환자를 치료하느라 응급환자를 위험에 빠뜨리는 일도 줄어들 것이다. 둘째, 차가 없거나 운전면허를 반납하면 교통비를 지원하는 것이다. 현재 대부분의 지자체가 임산부에게 교통비를 지원하고 있고, 서울시의 경우 19-24세 청년 중 15만명을 선별해 연간 최대 10만원의 대중교통비를 지원한다고 하는데 이를 확대하여 차 없는 모든 이에게 소액이라도 교통비를 지원하자는 것이다.또한 현재 70세 이상 노인이 면허를 반납할 때 10만원권 교통카드를 지급하는데 이러한 혜택을 노인 뿐 아니라 모든 이에게 확대하자는 것이다.더불어 운전면허의 영구적 반납 뿐 아니라 자발적 임시 정지도 가능하게 하고 그러한 정지 기간 동안 교통비를 소액이라도 지원하는 것이다. 그렇게 되면 차를 살까 말까 고민하는 이들과 장롱면허자들이 차와 면허 없이 지내는 것을 얼른 선택하게 될 것이다.  셋째, 노인들에게 교통비를 지급하는 것이다. 이미 안산, 화성, 광명, 남양주 등에서는 65세 이상 노인에게 교통비를 지원하고 있다고 한다.또한, 현재 지하철 적자의 한 원인으로 노인 무임승차가 문제시되고 있는데 이를 위한 해결책으로 노인들에게 지하철 무료이용권이 아니라 교통비를 직접 현금으로 지급할 것을 제안하고 싶다.그렇게 하면 노인들은 불필요한 지하철 이용을 자제할 것이고 또한 버스를 이용하는 노인들도 혜택을 받을 수 있게 된다. 이는 또한 노인의 존엄성과 자유도 회복시킬 수 있다.어떤 노인은 자존심 때문에 일부러 돈을 내고 전철을 탄다고 하는데, 그렇게 한들 다른 승객들이 그것을 알 리가 없다. 또한 출퇴근 시간에 사람들로 꽉찬 전철을 이용하는 노인의 경우 무임승차하면서 사람들에게 폐를 끼치는 것 같아 눈치가 보인다고 한다.따라서 이런 이유들로 인해 노인들의 전철 무임승차는 노인의 존엄성과 이동의 자유를 침해하므로 노인들에게 무료승차권 대신 직접 교통비를 지급하는 것이 낫다고 여겨진다.  넷째, 주거복지와 연계하는 방식이다. 직장인에게 걸어서 출퇴근할 것을 권하려면 직장이 주거지와 가까워야 한다. 따라서 정부나 기업이 직장인들에게 직장과 가까운 주거지를 마련하도록 지원하는 방식을 고려해볼 수 있다.주거 목적으로 근무지 근처의 집을 구입할 경우 취득세를 줄여주고, 전월세 집을 구할 경우 전세자금대출 이자 감액 또는 월세 일부 지원을 하는 것이다. 또한 사무실과 상가의 늘어나는 공실을 주택으로 변경하여 근처에 근무지가 있는 직장인에게 저렴하게 임대하는 것도 한 방법이다. ◇ 정치적 상상력이 기후위기 극복의 힘  이러한 다양한 복지 혜택의 제공과 더불어, 빨리 실행되어야 하는 것은 도보ㆍ자전거 친화적인 인프라의 구축이다. 자전거를 위한 인프라에는 자전거 도로, 자전거 주차장, 자전거를 위한 신호체계 등이 있다.앞으로 도로는 점차 자전거 통행이 기본이 되고 버스와 자동차 운행은 부수적인 것이 되어야 한다. 노르웨이 오슬로의 도심은 도보자와 자전거 이용자만 들어올 수 있어 차 없는 공간이 되었다.네덜란드의 경우 국민 1700만 명이 2340만대의 자전거를 보유하고 있어 ‘자전거의 나라’로 불린다. 덴마크 코펜하겐에서는 자전거가 전철보다 3배가량 속도가 더 빠른데 그 이유는 ‘자전거 고속도로’가 있기 때문이다.북유럽에는 자전거 전용 주차장 등 자전거를 위한 인프라가 잘 갖춰져 있다. 자전거 도로와 인도는 완벽히 분리되어 있고 자전거를 위한 신호등도 따로 설치되어 있어 차들이 멈추고 자전거만 지나갈 수 있게 하고 있다. 콜롬비아는 일요일과 공휴일에 주요 도로를 막고 도보자와 자전거 이용자만 지나가게 한다.  우리도 이러한 선례를 따라 자전거 도로를 연장, 확대해야 하고, 직장, 학교, 아파트, 주택, 공공시설, 학교, 식당, 카페, 거리 등 사람이 머무는 모든 곳에 자전거 주차 공간을 마련해야 한다. 공용자전거의 수도 늘리고 또한 저렴하게 이용할 수 있게 해야 한다.도보자에게 좋은 환경도 조성되어야 한다. 자전거 도로와 인도의 분리를 명확하게 하고, 공원, 가로수길 등 걷기 좋은 길을 많이 만들어야 한다.또한 곳곳에 쉬어갈 수 있도록 벤치를 많이 마련하면 더욱 좋다. 도심에 걷기 좋은 녹지를 많이 만들면 도시의 기온을 낮추는 효과도 생길 것이다.  복지혜택 제공, 인프라 구축에 이어 교육도 매우 중요하다. 예를 들면 정부, 지자체, 학교에서 시민이나 학생들에게 자전거 타는 법을 가르치는 것이다.수원시의 경우 초중고등학교 학생들을 대상으로 ‘찾아가는 자전거 안전교육’을 실시했다. 여기에서 더 나아가 전국의 초등학교에서 자전거 타는 법을 의무적으로 가르치는 것은 어떨까?또한 중고등학교 정도에서는 자전거 수리방법까지 가르치는 것이다. 더불어 학교 부지에 자전거 주차장을 넓게 확보하고 학생들에게 무료로 대여자전거를 공급한다. 그래서 미래 세대는 자전거를 자신의 몸의 연장으로 여기고 주된 교통수단으로 이용하게 하는 것이다.  또한 걷거나 자전거를 이용할 경우 점수에 반영하여 내신이나 수능에 가산점을 주는 방식도 고려해볼 수 있다. 또는, 과거의 체력장 대신 현재 학생건강체력평가가 시행되고 있다. 걷기와 자전거 이용을 어느 정도 하면 그것으로 ‘달리기와 걷기’ 항목을 대신하게 하는 것도 한 방법이다.일반 시민들을 대상으로는 대대적인 캠페인을 실시하여, 도보와 자전거 이용에 따르는 여러 공적인 혜택을 안내하고. 더불어 환경, 건강, 경제적 이익을 널리 알려주는 것이다. 마지막으로 인권, 안전 이슈와 결합하는 방식을 들 수 있다. 음주운전자의 면허정지 기간을 대폭 늘리고 면허취소 기준을 강화하여 운전의 기회를 줄이는 것이다.또한 학교 등 아이들이 있는 곳 근처에는 아예 차가 들어오지 못하도록 하는 것이다. 무엇보다 차 보다 사람이 우선시되는 문화를 만들어야 한다. 지난 6월 15일 드디어 기온이 ‘산업화 이전 1.5도를 초과’하여 앞으로 극한의 기상 이변과 돌이킬 수 없는 기후 재앙이 예상되는 기후비상사태를 맞이하고 있다.이럴 때 국가는 시민들이 자신의 삶과 공동체를 지킬 수 있는 역량을 기르는 데 공적 자금을 써야 한다. 칼리스에 의하면 화석연료 기업, 항공사, 유람선, 거대여행사가 아니라 친환경 산업, 의료, 돌봄 인프라 재건에 국가 예산을 써야 한다.무엇보다 자연과 시민이 부담을 떠안지 않고 경제성장에서 가장 많은 이익을 뽑아내고 환경파괴에 일조한 자들이 공적 자금 마련에 부담을 지도록 해야 한다. 이나미 박사는 현 경희사이버대 외래교수, 동아대 전임연구원, 생태적지혜연구소 감사, 생명사상연구소 이사, 한국정치사상학회 이사로 활동하고 있다.주요 저서로 『한국 자유주의의 기원』, 『한국의 보수와 수구』, 『이념과 학살』, 『한국시민사회사: 국가형성기 1945~1960』, 『생태시민으로 살아가기』 등이 있다. 

□ 코로나 이후 택시업계 구도 변화로, 택시 승차난 지속◇ 사회적 거리두기가 해제된 이후, 지역별로 택시가 잡히지 않는 ‘택시대란’이 발생하여 시민들의 불편이 지속 제기되는 상황○ 이러한 최근 ‘택시대란’은 사회적 거리두기가 해제되면서 수요는 늘었지만 공급은 코로나19 발생 이전만큼 회복되지 않으면서 심화◇ 택시조합연합회에 따르면, 전국 택시운전자 수는 239천명으로, 코로나19 발생 전인 ’19년(26만7천명)보다도 11% 감소○ 특히 법인택시 운전자가 ‘19년부터 연속 10% 이상 급감한 것으로 파악※ (’19) 10만2000, (‘20) 8만5000, (’21) 7만5000◇ 지역별 인구 대비 택시보급률은 세종이 0.1%로 전국 평균의 1/4에 수준에도 못 미치는 수준으로 최하위, 제주는 상대적으로 가장 양호한 상황▲ 지역별 택시 운전자 수 및 주민대비(천명, %)◇ 이에 대한 주원인으로 택시운전자들의 낮은 수입으로 인해, 사회적 거리두기 시절 대리운전·탁송 등 유사업종으로 이직한 사람들이 복귀하지 않는 점을 가장 큰 요인으로 지목○ 특히, 야간 운행의 경우, 젊은 층 기사가 많은 법인택시가 급감하고, 야간운행을 꺼리는 고령층 개인택시 비중이 높아진 점도 원인으로 제시◇ 관련 업계에서는 택시 공급난이 운전자들의 열악한 처우로 비롯된 구조적인 문제라면서 처우 개선에 초점을 맞춰야한다고 주장○ 소비자들은 그간 모빌리티 업계를 향한 정부의 강력한 규제로 택시의 범위 확장이 무산된 것도 공급난과 무관하지 않다는 입장◇ 한편, 택시공급 난 외에도 택시현장의 고령화가 심각한 문제로 부상○ 한국교통안전공단에 따르면, ‘17년 이후 40~50대 법인·개인택시 기사는 줄고 70대 이상 운전자는 5년 사이 54.5%로 급증※ 최근 5년간 증감 : (40대) 50.4 감소, (50대) 37.4% 감소, (70대) 54.5% 중가□ 정부는 이용자 편의 증대와 종사자 처우 개선을 위한 대책을 수립◇ 정부의 택시 관련 제도적 육성·지원은 ‘13년 「택시운송사업발전법」 제정과 이에 따른 종합대책 수립부터 본격 추진되어 택시공급 및 수요 변화에 대응해 변천을 거듭○ 지난 ‘21.7월, 최근 서비스의 다양화 추세를 반영하고 공급 부족 문제 해결하기 위해 택시동승제를 부활하는 등 법령을 개정○ 올 7월에는 ’제2차 택시산업 발전 기본계획‘을 발표, 이용자 중심의 서비스 구현과 및 택시산업 경쟁력 향상을 목표로 과제 수립< 택시산업 발전 기본계획(’22.7월) 주요 과제>목 표주요내용➊ 안전·편리한 택시플랫폼 기반 서비스 활성화, 소외없는 택시서비스 제공, 이용자 안전과 서비스 만족도 제고 등➋ 경쟁력 있는 택시요금체계 합리화, 앱미터 이용 및 친환경 택시 활성화, 수익성 개선 방안 마련 등➌ 일하기 좋은 택시안정적 급여 지급 체계 정착, 택시업계 고령화 해소 및 출구전략 마련, 종사자 보호 및 교육체계 선진화◇ 국토부는 지난 7.27일 장관이 택시·플랫폼업계 면담을, 차관이 일부 지자체와 간담회를 개최하는 등 승차난 완화 방안 마련에 부심○ 국토부장관은 7.31일, 심야 택시난은 택시 공급력의 저하에서 기인한다며 국민편의를 최우선 가치로 방안을 마련 중임을 언급○ 이에 규제 완화 등을 통해 택시 공급 확대를 유도하는 동시에 강체 배차 등 모든 방안을 고려해 나간다는 방침◇ 운행량에 따라 시간대별로 요금을 달리하는 ‘탄력요금제’를 1단계 운영 후 ‘택시부제* 폐지’, ‘강제배차’ 등을 검토할 예정(7.31. 국토부장관)* 개인택시가 그룹단위로 지역에 따라 일정일수 운행 뒤 의무휴식를 갖는 제도◇ 아울러, 국토부는 이달 중 모빌리티 혁신 로드맵과 별개로 플랫폼 운송사업 규제 완화 등 새로운 유형의 추가대책을 발표할 예정□ 자치단체는 택시공급난 해소를 위한 다양한 시책을 강구◇ 현행 택시요금은 자치단체가 요금상한을 결정하고 사업자가 요금을 신고하는 체계로 지역별 요금에 차이가 존재, 또한, 자치단체가 택시 총량 산정과 면허 발급 권한을 가져 지역별로 차이를 보이는 상황◇ 요금 및 공급 차이로 인해 지역별 택시 운송수입금도 격차가 발생○ 법인택시 평균 1대당 운송수입금의 전국평균은 4.2백만원 수준이나, 지역별로 크게는 2백만원 내외의 격차 발생< 지역별 법인택시 1대당 운송수입금 비교(백만원) >구 분전 국서 울부 산인 천기 타’19.8월4.96.84.14.54’21.4월4.25.42.943.9◇ 자치단체의 종사자 처우개선 등을 통한 택시공급난 해소 노력은 전국에서 공통적으로 추진 중이나, 택시운송사업의 지원체계, 업계 쟁점, 문제 해결방식 등이 지역 간 상이한 상황○ 서울·경기 등 수도권은 출퇴근·심야 등 특정시간대 수요와 공급 간 괴리가 이슈인 반면, 세종시 등 신도시는 택시 보유율 자체가 논란< 택시부제 해제 및 공급 확대, 대체 운송수단 마련 >◇ 7.27일 서울시에 따르면, 거리두기 해제 후 서울 지역 심야 시간대 운영 택시는 평균 2만대로 이는 ’19년 대비 4천대 가량이 부족한 수치※ 법인택시 가동률은 ’19년 동기 대비 ‘22년 31.5% 감소, 기사 수는 32.3% 감소○ 오세훈 서울시장은 심야시간 택시 승차난이 좀처럼 해결되지 않자 ‘택시 리스제 ’도입을 검토, 법 개정 관련 업계 반발 등 난관을 예상※ 택시리스제는 자격을 갖춘 종사자가 회사에 임대료를 내고 자유롭게 영업하는 제도로, 법인 택시 공급 확대를 위한 대안으로 거론○ 국토부는 현행법 상 면허 대여는 금지되어 위법 소지가 있다며, 심야시간 높은 요금을 받을 수 있는 ’탄력요금제‘ 우선 도입 검토를 요청○ 이에, 서울개인택시조합은 택시 리스제는 택시업계 사멸정책이며, 요금 현실화만이 심야 승차 해결 대안이라며 강경 대응을 예고○ 아울러 서울시는 대체 운송수단으로 버스 및 지하철 운행시간을 코로나 발생 이전과 같은 새벽 2시까지로 연장 운행 중인 상황◇ 한편 인구 대비 택시 보급률이 전국 최저 수준인 세종시는 올해 86대 증차 계획을 수립해 택시 공급을 확대하는 한편,○ 수요응답형 운송수단 ‘셔클’도 수요가 꾸준히 증가(’21.4월일 450명→‘22.4월 750명)함에 따라 보급 확대에 나선 상황(1생활권18대→1·2생활권28대)◇ 국토부의 개인택시 부제 해재 권고안 수용여부에 지역별로 온도차○ 정부의 권고에 경기도는 전향적으로 나선 반면, 서울·부산시 등은 부분적으로 수용해 현재 심야 시간에만 부제를 해제한 상황○ 한편, 제주도는 지난 2일, 야간 승차난 해소를 위해 5부제 해제 조치에 대한 3개월 연장한다는 방침을 발표< 택시요금 현실화 검토 등 택시운송사업 수익성 개선 노력 >◇ 7.31일, 대전시는 최근 대전 법인·개인택시조합이 공동으로 기본요금 4500원 인상안을 시에 제출함에 따라, 관련 용역에 착수했음을 발표○ ‘19년 이후 3년 만의 인상 요청으로, 택시요금 인상 시 타 공공요금의 인상으로 번질 수 있다는 우려가 제기되는 가운데,○ LPG 가격 폭등 등 부대비용 부담, 운송 수입 악화로 종사자 이탈 등 요금 현실화를 주장하는 업계의 어려움을 두고 고심하는 상황◇ 충북도·대구시·광주시·울산시도 최근, 택시 운송원가 산정 용역을 진행 중에 있으며, 해당 용역이 완료되는 대로 물가대책위원회 상정 등 의견수렴과 공론화 과정을 거쳐 신중하게 검토할 예정임을 시사○ 세종시의 경우, 지난 4월, 9년 만에 택시 기본요금을 3,300원으로 인상했으며, 서울·부산·인천·강원도는 3,800원으로 인상된 상태◇ 한편, 택시기사들은 택시요금 인상은 기사들 수익과는 무관하다는 입장○ 기존 사납금제도가 ’20년부터 월급제 방식의 전액관리제도로 변경되었음에도 불구하고,○ 실질적으로는 낮은 기본월급에 운행 실적에 따른 성과급 방식의 추가 수당을 지급해 변형된 사납금 제도에 불과하다고 지적하며, 실제 택시기사 수입 증가를 위한 제도 개선을 촉구□ 전문가들은 이탈한 택시기사들의 복귀 유인책을 핵심으로 지목◇ 전문가들은 정부에서 언급한 탄력요금제 시행의 성공을 위해서는 이를 통해 증가한 운송수입금이 실제 택시가사들에게 분배되는 구조 마련이 선행되어야 한다고 강조◇ 탄력요금제 늘어난 수입금이 고스란히 사업주에게 돌아간다면 유사 업종으로 이탈한 근로자들 입장에서는 복귀의 유인이 없음○ 실제 택시 종사자의 처우개선을 통한 택시업계로의 복귀가 당면한 택시 공급난 해소의 관건이 될 것이라고 주장

□ 인구의 고령화에 따라 고령운전자도 증가하는 추세◇ 지난해 9월 통계청이 발표한 ‘2021 고령자통계’에 따르면 65세 이상 고령인구는 전체 인구의 16.5%인 853만 7천명이며, '25년에는 20.3%로 초고령 사회에 진입할 전망※ (고령화사회) 65세 이상 고령인구 7% 이상, (고령사회) 14% 이상, (초고령사회) 20% 이상◇ 인구의 고령화에 따라 65세 이상 고령운전자도 매년 증가하는 추세○ 도로교통공단의 자료에 따르면 ’20년 기준 우리나라 운전면허 소지자 수는 3,319만 명이며 이 중 고령운전자는 368만3000명으로 11.1%를 차지▲ 고령운전자 비중 추이□ 고령운전자로 인한 교통사고 사망자의 비율도 증가◇ 통상적으로 고령운전자의 경우 노화에 따른 시력, 인지지각기능 및 반응속도 등의 저하로 사고발생의 가능성이 높아짐○ 교통사고로 인한 전체 사망자 수는 감소하는 가운데, 고령운전자가 일으킨 사고로 사망한 사람의 비율은 증가하는 추세※ 고령운전자 교통사고 건수(건) / 전체사고 대비 비중(’18) 30,012 / 13.8% → (’19) 33,239 / 14.5% → (’20) 31,072 / 14.8%▲ 교통사고 사망자 추이□ 지자체는 고령운전자 면허의 자진 반납을 독려하는 제도를 시행◇ 각 지자체에서는 고령운전자의 교통사고 예방 대책으로 고령운전자가 면허를 자진 반납할 경우, 교통카드나 상품권을 지급하는 제도를 도입‧운영○ ’18년 부산시를 시작으로 현재 전국 185개(15개 시도, 170개 시군구) 지자체에서 관련 조례*를 제정하여 운영중* 지자체별로 ‘교통안전 증진 조례’ 또는 ‘고령운전자 교통사고 예방에 관한 조례’ 등◇ 이에 ’14년에 1,022명에 불과하던 고령자 운전면허 반납자 수는 ’20년에 7만 6,002명으로 증가하였으나,○ 운전면허를 소지한 전체 고령자 수(3,683천명)와 비교하면 2.06%에 불과하여, 지자체의 인센티브 지급만으로는 고령운전자의 면허 자진 반납 활성화는 한계가 있는 상황▲ 고령자 운전면허 반납자 수○ 일각에서는 지자체별 인센티브 지급 대상의 연령기준과 지급액이 상이*하기 때문에 형평성 논란도 제기* 지급 대상 : 65세, 70세, 75세 이상 등 / 지급액 : 10 ∼ 50만 원□ 정부는 고령운전자 안전운전을 지원하는 방안을 마련◇ 정부(경찰청)는 ’20.9월 초고령사회를 대비하여 22개 기관 합동으로 ‘고령자 교통안전 종합계획’을 마련○ 고령운전자의 안전운전 지원을 위한 15개 과제를 선정하여 추진< ‘고령자 교통안전 종합계획’ 주요 추진 내용 >○ 조건부 운전면허 제도 도입’25년 도입을 목표로 현재 기초 자료 수집과 R&D 사업추진을 위해 정책연구를 진행 중이며, 내년부터 R&D를 통해 운전능력 평가시스템 개발 연구를 추진할 계획○ 운전면허 자진반납 편의성 제고행안부·경찰청은 주민센터에서 면허반납과 지원금 신청을 한번에 하는 ‘고령자 운전면허 자진반납 원스톱 서비스’를 구축, 전국 시행(’20.8)하여 지자체의 고령운전자 면허 자진반납 지원제도의 실효성 제고○ 교통안전시설 개선국토부는 지난해 12월 ‘고령자를 위한 도로설계 가이드라인’을 전면 개정하고 배포를 완료○ 교통안전교육 실시보건복지부는 사회복지사를 통한 노인맞춤 돌봄서비스와 연계하여 교통안전교육을 실시□ 일부 국가에서는 조건부 운전면허 제도를 시행 중◇ 미국, 독일, 일본 등의 국가에서는 고령운전자에 대한 ‘조건부 운전면허*’ 제도를 도입, 해당국의 실정에 맞게 시행 중* 고령운전자 등 운전능력이 취소까지는 이르지 않는 경우 야간 및 고속도로 운전 금지, 최고속도 제한, 첨단 안전장치 부착 등 조건을 부여해 운전을 허용하는 제도< 주요국 제도 시행 내용 >○ 미국일리노이주는 고령운전자에 한해 거주지 인근지역(20마일, 약 32km)에서만 운전할 수 있는 면허 취득이 가능하며, 오하이오주는 고령자의 경우 낮 시간 동안만 운전을 허용하고, 고속도로 운전을 금지하는 조건을 부과○ 독일의료인의 진단, 고위험운전자(음주운전/약물운전/벌점누적자) 대상 운전 적성검사인 ‘의학적 심리검사’ 결과에 따라 운전 조건을 부여○ 일본운전가능한 차종을 비상 차량 제동장치(AEBS) 부착 차량으로 한정하는 등 일정 조건을 붙여 면허를 신청할 수 있도록 법령 개정(’20.6월)◇ 특히, 우리나라보다 앞서 초고령화 사회에 접어든 일본은 이동권을 침해하지 않으면서 노인 운전자를 줄이는 정책*도 병행 추진* ① 일부 지자체는 운전자가 가속페달과 브레이크를 밟는 시점, 운전대 조작 등의 자료를 수집해 운전능력을 평가하는 ‘드라이브 레코더’를 대여, 같은 연령대 운전자의 평균 점수와 비교하여 문제가 있는 경우 면허증 자진 반납을 유도② 대중교통의 접근성이 떨어지는 지역의 면허를 자진반납한 고령자에게 최대 2명이 탈 수 있는 초소형차를 대여, 일부지역에 한정해서 운전할 수 있도록 함□ 이동권 보장과 함께 안전하게 운전할 수 있는 환경 조성 필요◇ 최근 일부 지자체에서는 고령층의 운전면허 자진반납을 활성화하기 위해 지원금을 확대*하고 있으나,○ 대중교통 서비스가 열악한 농어촌 지역에서는 이러한 제도에 적극 참여하기가 어려운 실정* 전남도(10 → 20만 원), 전남 순천시(10 → 50만 원), 강원 평창군(10 → 30만 원)◇ 전문가들은 이들의 운전을 제한하는 조치만으로는 고령층의 이동권 보장과 교통사고 위험을 낮추기는 어려움을 지적하며,○ 조건부 면허제도의 도입, 농어촌 지역의 대중교통 서비스 개선, 공공형 택시(‘100원 택시’) 서비스 확대 등을 병행하여 이동권을 보장하고 안전하게 운전할 수 있는 환경 조성이 필요함을 주장◇ 고령운전자 스스로 운전할 때보다 하지 않았을 때의 이익이 더 크다는 것을 느끼게 할 필요가 있음을 강조○ 일각에서는 고령자 차량에 안전장치를 달거나 실버마크를 달았을 때 보험료를 할인해주는 방법 등도 제시

□ 대중교통 중심 도시재생과 거리개선  토론토시청(Toronto City Hall) 100 Queen Street West, 2nd floorToronto Ontario M5H 2N2www.toronto.ca 방문연수캐나다토론토  □ 연수내용◇ 캐나다 기술 관련 일자리의 30%를 창출하는 토론토◯ 토론토시청 방문은 토론토에 대한 소개로 시작되었다. 토론토는 북미 지역에서 기술이 빠르게 발전하는 지역으로 캐나다 전체에서 기술과 관련된 일자리의 30%가 토론토에서 창출된다.◯ 다양한 배경을 가진 사람들이 가져오는 다양한 재능이 특징으로 2011년 기준으로 토론토에서 사용되는 언어가 140개, 230여 인종이 거주한다. 25개 구가 있고, 구마다 한 사람의 대표가 있다. 시장을 포함해서 대표들은 모두 비정당 출신이다.◯ 토론토 시에서 행정부 일을 하는 에이전시가 70개, 시의회에 속해있는 위원회가 19개로 시 행정부에서 일하는 근로자가 3만 명이다.◇ 노면 전차 중심으로 시작된 토론토의 대중교통◯ 토론토의 대중교통을 중심으로 한 도시재생 및 거리개선에 대해서는 토론토시 교통부에서 킹스 스트리스 프로젝트를 담당하는 알렌씨가 발표했다.알렌씨는 교통공학 전문가로 지하철을 제외한 지상의 교통전략 기획을 담당하고 있다. 킹스 스트리트 프로젝트 역사와 개요, 모니터링과 평가, 사람들에게 프로젝트를 어떻게 알렸는지에 대한 소개가 이어졌다.◯ 토론토의 대중교통은 1850년부터 토론토 스트리트 레일웨이(이후 토론토 레일웨이), 메트로폴리탄 스트리트 레일웨이(이후 토론토 & 요크 레이디얼 레일웨이), 토론토 서브어반 레일웨이 등의 민영기업들이 몇몇 버스와 노면 전차 노선을 운행하는 등 당시 대부분의 노선은 노면 전차 노선이었다.◯ 1921년 토론토가 모든 대중교통 노선을 공영화하고 토론토 대중교통국(Toronto Transportation Commission, TTC)을 설립하여 구 토론토 지역 대중교통을 관리하기 시작했다.◯ 1954년, TTC는 현재의 이름인 '토론토 교통국'으로 이름을 변경하고 최초의 지하철 노선을 개통했으며 이와 동시에 요크, 노스 요크, 스카보로, 이토비코 지역과 같은 광역 토론토(현재 토론토 부도심) 지역의 운영도 맡게 되었다.◯ 현재 토론토 대중교통은 크게 버스, 지하철, 노면 전차로 운행되며, 휠체어 이용객의 수송을 맡는 휠트랜스도 운영한다.◇ 북미에서 뉴욕과 멕시코시티에 이어 3번쨰로 많은 대중교통 이용◯ 토론토 교통국에 따르면 토론토의 대중교통 이용객 수는 북미에서 뉴욕 MTA와 멕시코시티 지하철에 이어 세 번째로 가장 많다.2011년 4/4분기 기준 하루 평균 265만5500명의 승객이 TTC를 이용했다. 그 중 105만4200명이 3개 지하철 노선과 스카보로 RT를 포함한 도시철도를, 29만9800명은 노면 전차를, 129만2600명이 버스를 이용했다.◯ 또한 TTC는 거동이 불편한 지체장애인을 집집마다 수송하는 휠트랜스를 운행하는데 하루 평균 8,900명이 휠트랜스를 이용했다고 한다.◯ TTC의 공식적인 운행 시간은 24시간이다. 그러나 대부분의 노선들은 오전 1시 30분경 막차가 마지막 정거장에 도착함으로써 당일 운행을 마감한다.다만 주요 간선 노선들은 1시 30분부터 블루 나이트 버스(Blue Night Bus)라는 야간 운행 편성으로 바뀌게 된다. 블루 나이트 버스의 배차 간격은 30분이지만 주요 간선 노선(블로어, 영)은 그보다 더 배차 간격이 짧다. 아침 첫차가 첫 정거장에서 출발할 때까지 블루 나이트 버스를 운행한다.◇ 상업지구로 성장한 킹스트리트 지역의 교통체증 심화◯ 토론토의 동서를 잇는 상업도로인 킹스트리트(King Street)는 1803년 마켓광장, 농민시장이 들어선 초기 토론토의 주요 상업지역으로 1849년 대화재로 파괴되었지만 재건되면서 1901년까지 확장되었고 킹스트리트 이스트와 웨스트로 구분된다.◯ 2000년대 초반부터 활발히 개발되었고 웨스트구역은 트렌디한 레스토랑, 디자인상점 등이 들어선 패션지구가 되었고, 이스트구역은 최고급 가구 상점이 유명하다.◯ 킹스트리트는 약 12㎞ 거리의 2개 노선이 교차하는 지점으로 하루 72,000명이 이 거리를 통해 이동하는데 보행 이외에 수송수단은 지하철 밖에 없었다.◯ 게다가 금융가, 유흥가, 관광지, 대학가 등 다양한 지역들이 모여 있기 때문에 교통체증이 심했다. 가운데 차선은 시내 전차로 막혀 있고 바깥쪽 차선 2개는 주차공간으로 쓰이기도 한다. 그래서 도보를 더 넓힐 수가 없었고 건물과 건물 사이기 때문에 차선을 늘릴 수도 없었다.◇ 사전조사와 2차례 공청회를 거쳐 전차 우선거리 시범사업 승인◯ 이에 공청회 이전에 2016년 4월 사전조사(Pick Up Meeting)를 열어서 그것을 기반으로 1차 공청회(2017년 2월)와 2차 공청회(2017년 5월)를 개최했다.공청회에서 시민의 의견을 경청하고 시정부는 당사자에게 의견을 피력할 수 있었다. 그 결과 시의회와 교통위원회에서 배서스트와 자비스거리 사이의 2.6km를 전차를 우선으로 하는 시범사업 시행을 승인받았다.◯ 시의회 승인으로 150만 달러의 예산을 지원받았고 1년을 운영한 결과를 가지고 평가해서 지속 여부를 평가하기로 했으며 총 책임자가 킹스트리트 관련 도시 관련된 도로법을 스스로 바꿀 수 있도록 권한을 부여해줬다.◯ 동시에 캠페인을 통해 시민의식을 강화하며 지역에 따라 다른 디자인의 도로를 설계했고 원칙을 만들었다. 원칙은 첫째, 차를 갓길에 주차시키는 것을 금지한다.둘째, 킹스트리트에서는 전차와 자전거 타는 사람이 우선권을 가진다. 셋째, 차는 교차로를 건너갈 수 없다는 것이다. 즉 킹스트리트를 따라서 이동하는 것은 불가능하다는 뜻이다.◯ 2017년 11월부터 시범사업을 시행한 결과 대중교통 이용자의 이동시간을 단축하면서 탑승자가 증가했고, 시에서 스트리트 관리에 드는 지출이 전년대비 2.5% 감소한 것으로 나오면서 2019년 영구히 전차우선구역으로 운영하기로 결정했다.◇ 대중교통을 우선으로 한 도시재생과 보행친화전략◯ 토론토가 이처럼 대중교통을 우선으로 도시재생을 추진하고 있는 데에는 2009년에 채택된 토론토 보행전략(Toronto Walking Strategy)도 맥락을 함께 하고 있다.◯ 토론토 보행중심 도시교통 전략은 시 전체를 대상으로 하며 '걷는 도시'가 활발한 거리, 공원, 공공장소를 만들고 풍요로운 문화, 공동체 통합을 목표로 한다. 킹스트리트를 대상으로 한 세부 프로그램은 TO-core이다.향후 25년 동안 중심가를 대상으로 보행자 중심 인프라를 다시 구축하는 단계다. 개인 자동차를 이용하는 사람은 쓸 수 없고 자전거 혹은 보행자만 다닐 수 있도록 제한하고 있다.◯ 킹스트리트 프로젝트가 중요하게 여겨진 이유도 첫째, 토론토 보행전략이 반영된 프로젝트로 보행자를 위한 인프라, 도로를 정비하는 수준이 아니라 공원과 학교와 잘 연결되어 도보로 걸어서 다니기에 아무런 불편이 없도록 했기 때문이다.◯ 두 번째로 시민사회, 정부, 시민과 협의해서 52개의 상세한 사업 계획을 만들어냈다는 점이다. 시의회에서 통과된 이후 이 계획을 진행하기 위한 소위원회가 만들어졌다. 이 과정을 통해 차들이 다니는 곳을 기본으로 해서 사람이 끼어드는 것이 아니라 사람이 다니는 곳을 미리 확보했다.◇ 모니터링과 공공 공간을 마련하여 거리 활성화◯ 시범사업의 성공여부를 가리기 위해서는 우선 데이터를 많이 모아야했다. 데이터 모니터링에는 전통적 방법과 현대적 방법이 있는데 전통적 방법은 사람이 실제로 나가서 조사하는 방법이다. 현대적 방법은 센서를 통해 많은 데이터를 한꺼번에 얻어서 처리할 수 있다.◯ 요즘에는 전통적인 방법은 쓰지 않고 현대적인 방법을 쓰고 지원받은 예산으로 카메라를 많이 배치, 카메라를 이용해서 교차로에서 무슨 일이 일어나는지 모니터할 수 있고 데이터를 최대한 빨리 얻고 있다.◯ 모니터링을 통해 점 A에서 점 B까지의 시간을 측정할 수 있고 매달 나오는 데이터를 공개하고 있다. 다만, 사생활 보호를 위해 번호판은 볼 수 없도록 한다.◯ 이 같은 데이터 수집과 모니터링을 통해 킹스트리트를 지나갈 때 걸리는 교통 시간을 예측하기가 어려웠는데, 이제는 상당히 예측할 수 있게 되었다.◯ 그 다음 성공비결의 공공공간의 마련이다. 도심 중간이기 때문에 이전에는 공공을 위한 장소가 별로 없었다. 낮은 비용으로 공공공간을 마련하기 위해 노력했고 3만 명 정도의 아티스트를 고용해서 공연을 열고, IT기술을 이용해서 비용이 많이 들지 않아도 사람들에게 임팩트를 줄 수 있는 장소를 마련했다. 홍보도 많이 했다.◯ 2019년 4월에 시범사업을 공공사업으로 완전히 바꿨기 때문에 예산을 좀 더 배정받아서 앉아서 쉬는 공간을 더 만들 예정이고 공연도 하고 정류장도 개선하고, 정보를 계속 모아서 대중교통을 개선시키기 위한 방안도 추가로 마련할 예정이다.◇ 경제적・사회적・환경적 개선을 위한 스마트시티 프로그램◯ 다음으로는 토론토시에서 스마트시티 프로그램을 담당하는 알렉스씨로부터 스마트시티에 대한 설명을 들었다.◯ 토론토의 스마트시티 프로그램은 도시 내외의 다양한 관계자들이 협력하는 프로그램으로 스마트시티, IT기술을 이용해서 경제적・사회적・환경적으로 토론토 시민들의 삶을 개선시키는 것이 목표이다.또한 사람이 하는 모든 삶의 활동들의 질을 어떻게 높여줄 것인지와 관련된 문제로 인식하고 있다. 기술을 이용해서 도시의 문제를 해결하는 것이 중요하고 기술 자체가 엄청 중요한 것이 아니다.◯ 클라우드, 빅데이터, 인공지능, 사물 인터넷 등 IT 기술이 우리의 삶을 빠르게 변화시킬 것인데, 토론토에서 가장 중요하게 다뤄지는 현안은 △주택문제 △ 교통문제 △도시 현대화 △금융적으로 지속 가능한 도시 △일자리 창출이다.◯ 이 현안들을 해결하기 위해 △ 디지털 플랫폼 구축 △데이터 활용 △ 교육 제공 △ 사물 인터넷 사용 △디지털 서비스 강화 △인력 자원 역량 강화(한 곳뿐만 아니라 여러 부서에서 일할 수 있는) △구매 시스템 개선 △금융 거래 현대화 △근로자들의 급여 시스템 및 근태 관리 개선을 중요하게 다루고 있다.◯ 모두가 함께 개념이 정리가 되어야 함께 일을 진행할 수가 있기 때문에 △전략적인 프로그램 기획 △ 프로그램을 잘 진행하고 관리하는 정부 △ 시와 시의회와의 협력을 강조하고 있다.◯ 스마트시티라는 기술을 이용해서 자원을 최적화하는 6가지 원칙은 다음과 같다.• 협력적, 연결성• 적절한 분야의 전문가 도입• 시에서 가진 자원과 역량을 효과적으로, 지속적으로 투자• 성과 중심과 가용할 수 있는 데이터의 적극적 활용• 결과물은 모두가 공평하게 배분◯ 일을 처리하는 과정을 감시해서 투명하게 진행하고 있고 사업승인서를 디지털 온라인으로 승인하기, 스마트 기술을 이용한 신호등 이용하기, 스마트 기기를 잘 사용할 수 있도록 교육 프로그램을 제공하기 등이 스마트시티의 세부 프로젝트이다.◯ 과거에 있었던 서비스를 혁신하고 아예 없었던 프로그램을 새로 도입하는 것도 해당된다. 예를 들어, 워터 디지털 계량기를 도입하여 물 관리를 하면서 이 물이 어떤 형식으로 어떻게 사용되는지 등의 더 많은 정보를 습득한다.◯ 공공 도서관에서는 나이 드신 분을 위한 스마트 기기 사용법 교육 프로그램, 젊은 사람들을 위한 코딩 사용법 교육 프로그램을 제공하고 있다. 2016년부터 우버 영업을 허용, 디지털로 운전자의 범죄 기록, 운전 기록을 자동적으로 체크할 수 있도록 하고 있다.◇ 모든 사람이 이용할 수 있는 개방형 데이터 구축◯ 모든 사람이 이용할 수 있는 개방형 데이터인 오픈 데이터는 공부되고 이해하게 된 지 10년째다. 토론토에서는 2010년 초 이전 시장이 오픈 데이터 관련 프로그램을 시작하겠다고 발표했고 2011년 계획을 수립, 연방정부국과 협력하여 프로그램을 시작했다.◯ 2011년부터 2017년까지 초기 오픈 데이터 프로그램은 소프트웨어 개발자들을 위한 프로그램이었다. 최근 2년 전까지만 해도 많은 발전이 없었다.2017년에 프로그램을 개선하기 위해 프로그램을 다시 시작했고 6개월간 100여명이 넘는 시민들, 창업자들, 기술기업 등 다양한 사람들의 의견을 듣고 마스터플랜을 만들었다.◯ 4개의 분야, 12개의 플랜이 마련되었다. 이 플랜들은 시의회에서 무기명 투표에 의해 받아들여졌고 마스터플랜을 기반으로 향후 4년간의 정책과 프로그램이 만들어질 예정이다.◯ 이 프로그램의 기본적인 아이디어는 일반 대중, 공무원 등 모든 다양한 사람들이 이용할 수 있게 한다는 것으로 가장 중요한 점은 이 데이터를 이용해 무엇인가를 할 수 있게 한다는 것이다.◯ 이를 위해 누가 쓸 것인가? 데이터를 쓰는 사람의 관점에서 들여다본다. 사용자 기준으로 접근해서 활용할만한 캐릭터를 구축했다. 그리고 그 캐릭터들의 프로파일을 만들었다.이 프로파일들도 다 데이터이기 때문에 이 프로그램 자체도 데이터에 기초하여 만든 것이다. 사용자 인터페이스(사람과 컴퓨터 시스템 간 상호작용)가 좋은 포털 사이트를 만들었다. 기존의 것을 변형한 게 아니라 아무것도 없는 백지 상태에서 시작했다.◯ 오픈 데이터를 분석하는 회사들의 기법을 이용해서 전 세계의 오픈 데이터를 분석했다. 데이터를 이용하는 사람들이 중요하다고 하는 점을 기반으로 분석해서 점수제로 평가를 해봤다. 어떤 플랫폼이 가장 효과적인지 결정을 내릴 수 있었다.◇ 데이터의 질을 높여 사회문제 해결이 가능하도록 시스템화◯ 어떤 형태, 타입의 오픈 데이터를 이용할지가 굉장히 중요하고 데이터 관련해서 시민사회가 생각하는 이슈(△주택 △기후변화 △재정 △교통 △빈곤퇴치)를 해결하는 것이 중요하다.◯ 데이터의 양보다는 데이터의 ‘질’이 중요하다. 사람들은 80%의 시간을 데이터를 정리하고 지우는데 쓰고 20%를 데이터를 이용하는 데 쓴다.그래서 반대로 80%의 시간을 데이터를 이용하는 데 쓸 수 있도록 하기 위해 점수를 부여해서 데이터를 사용하는데 어느 정도의 시간이 걸리는지 데이터를 사용하기전에 미리 알려주는 시스템을 만들려고 한다.◯ 정해진 시간 내에 필요로 하는 데이터를 빨리 얻을 수 있도록 하는 것이 중요하기 때문에 객관적으로 데이터를 평가하는 시스템 프레임을 만들었다.◯ 기준에 따라서 데이터를 평가하고 평가에 따라서 어느 데이터가 어느 정도의 기간 동안 대중에게 공개될 것인지 정한다. 포털 사이트에 공개된 정보는 사람들이 어떠한 우선순위를 가진 정보인지 찾아볼 수 있게 돼있다.◇ 오픈 데이터가 부족한 소도시도 지원◯ 사람들이 접근할 수 있도록 교육하는 프로그램도 중요하다. 전문정보, 입문자들을 위한 정보 등 다양한 정보들이 있는 지식 센터가 있다.◯ 결과적으로 데이터를 이용하면서 포털 사이트가 점점 덜 중요해지게 되는 것이 목표이다. 요즘엔 사람들이 데이터를 얻을 때 포털 사이트를 이용하는 것이 아니라 앱을 이용한다.이곳에서 만든 포털이 오픈 데이터를 기본으로 하는데, 다른 오픈 데이터 공용 앱과 포털을 연결하는 형식으로 운영을 하고 있다. 오픈 소스의 앱은 모든 사람들이 무료로 다운받을 수 있다. 따라서 접근성이 높다.◯ 온타리오 주의 다른 지역들은 오픈 데이터를 사용할 자원이 부족해서 프로그램들을 더 이상 지속하지 못하고 있다.토론토가 이 분야에서 가장 선도하는 도시로서 공동의 문제를 같이 해결할 수 있도록 다른 도시를 지원, 작은 도시들이 이 프로그램을 저렴한 가격에 구매하여 이름만 바꿔서 각 시에서 운영할 수 있도록 했다.□ 질의응답- 우버가 택시보다 차는 더 좋은데, 가격은 반값이다. 어떻게 유지가 되는지."우버와 기존 택시 산업이 함께 공존하는 것이 어렵다. 토론토 시내에 5500개의 택시만 다니도록 제한되어 있다 보니, 수요가 많은데 공급이 한정적인 상황이었다.따라서 택시가 귀했다. 그러나 2014년에 우버가 나타났을 때 부정적이라고 판단해서 법원에 재소했지만 패소했다.""법원은 기존의 택시 산업과 우버가 같은 상황에서 경쟁할 수 있도록 공평한 기반을 마련해야 된다는 결정을 내렸다. 따라서 기존에는 택시 번호를 다른 사람에게 넘길 때 5000불씩 지불했었지만 그 가격을 낮췄다.또한 운전자가 자신의 면허로 운전을 하려면 700불씩 요금을 냈어야 했는데 130불로 낮췄다. 또, 택시는 미터대로 돈을 냈지만 사전에 예약을 하는 경우에 택시 운전수가 가격을 내고 운행을 할 수 있어서 요금을 덜 낼 수 있도록 했다.""시에서 관심을 가지는 것은 둘 다 안전하게 운행되는 것이다. 따라서 운전자의 과거 기록을 감독하는 것에 초점을 두고 있다. 시의 역할은 시민의 안전을 확보하고 경제 활동을 촉진하는 것이다."- 스마트시티를 기획할 때, 모델이 있었는지."2014년도에 토론토는 ‘전 세계적으로 가장 지능적인 도시’라는 상을 수여받았다. 즉 전 세계의 다른 도시와 비교했을 때 스마트 도시 측면에서 선두에 있었다.상을 받게 된 이유는 도시에서 일을 했기 때문만이 아니라 도시 외에도 대학, 기업 등이 협력하였기 때문이다. 북미, 암스테르담, 시카고 등 스마트시티와 관련된 도시와 서로 벤치마킹을 많이 하고 있다.""캐나다 내에서 지방, 연방정부, 기술 관련 기업 등 네트워크를 통해 협의를 해서 스마트시티의 발전 방향에 대해 논의하고 있다. 많은 협업을 통해 토론토만의 독자적인 스마트시티를 만들어냈고 하나하나 벤치마커가 있지는 않았다."- 2009년에 고등학생이 시민들이 버스 노선을 찾아볼 수 있게 하는 앱을 개발한 적이 있다. 오픈 데이터를 이용한 앱 중 가장 성공적인 사례는."교통 관련 앱이 가장 많이 쓰이고 What to recycle: 재생할 수 있는 것이 무엇이 있는지 알아보는 프로그램도 있다. 사진을 찍어서 재생가능한지 아닌지 알 수 있다.이곳은 눈이 많이 오기 때문에 눈 치우는 스케줄을 알려주는 앱으로 겨울에 눈 치우는 곳을 피해서 빠른 경로로 지나갈 수 있기도 하다."- 도로는 국가 소유인데, 도로를 점유하게 하는 것이 어떻게 가능한지."주차공간이었던 곳에 주차를 못하게 하고 사람들이 쉬게 하는 것은 카페에서 하는 일이다. 개인이 시의 공간을 점유하는 것이기 때문에 시의 허가를 받아야 한다. 예술가가 행위예술을 하는 것도 허가를 받아야 한다. 이용료를 내도록 한다."- 스마트시티 기술이 발전하면 인적 자원이 점점 더 필요 없어질 텐데, 그것에 대한 방안은."분명히 직원의 수가 줄 것이다. 그 때를 대비해서 다른 쪽에서도 일할 수 있도록 직원을 재교육한다. 중요한 것은 향후 5년 내에 높은 자리에 있는 사람 50%가 퇴직할 예정이다. 자연적으로 감소하게 될 것이므로 인원을 그만큼 더 충당시킬 것이다."

□ 독일의 전기자동차 혁신기업 이고모바일(e.Go Mobile GmbH) Campus-Boulevard 30, 52074 AachenTel: +49 241 47574 124www.e-go-mobile.com 기업방문독일아헨  ◇ 아헨공대의 역량을 보여주는 전기자동차 제조분야 스타트업○ e-GO사(e.Go Mobile GmbH)는 독일 아헨 도심지역의 단거리 운행에 특화된 전기자동차 제조 스타트업으로, 향후 전기차를 가솔린차 정도 성능 수준까지 끌어올리는 것을 목표로 하고 있다.▲ e-GO사 생산공장[출처=브레인파크]○ 실용적이고 재미있으며, 경제적인 전기자동차를 제작하여 시장에 선보임으로써 e-GO사는 전기자동차에 대한 수요를 늘리고, 세컨드카 시장에서 상당한 시장 점유율을 확보하면서 높은 성장세를 보여주고 있다.○ e-GO의 전신인 StreetScooter사는 실용적이고 경제적인 전기자동차 개발이라는 아헨공대의 연구 프로젝트를 시작으로 아헨공대 교수인 Achim Kampker와 Günther Schuh가 설립했다.◇ 단기간 높은 생산성을 확보한 StreetScooter사○ StreetScooter사는 2010년 설립 이후 전기 자동차를 주력 제품으로 개발하여 2014년 Deutsche Post DHL 그룹에 성공적으로 매각된 바 있다. 매각 당시, 70여 명의 직원이 연간 200여 대의 전기자동차를 제작하며 높은 매출을 기록하기도 했다.○ StreetScooter사는 2011년 최초의 소형승용 전기자동차, 2012년에는 소형 상용차의 시제품을 제작했다. 2013년부터는 제품의 소규모 계열생산(Small Series Production)(ⓛ) 을 시작했다.  ⓛ 계열 생산 (Series Production): 일정한 모형에 따라 생산되어서 동일계열에서는 어디에나 사용가능한 부분품들로 조립되는 장비 생산.○ 이어 2014년에는 연간 150대의 전기차를 생산했으며, Deutsche Post DHL 그룹에 매각되는 시점에서는 연간 300대 이상의 전기차를 생산할 수 있는 수준으로 성장했다.2015년에는 계열생산 규모를 더욱 확장하면서 기업 설립부터 제품계열 및 전기차 생산까지 5년이라는 짧은 기간에 높은 성장세를 보여주었다.▲ StreetScooter사의 소규모 계열생산[출처=브레인파크]○ StreetScooter사의 성공적 출발은 e-GO사가 전기자동차 개발과 마케팅 분야에서 증명된 경쟁력을 가질 수 있는 근거가 되었다.○ 또한, E-Go사의 경영진과 엔지니어들은 StreetScooter사를 성공적으로 이끈 경험이 있었기 때문에 높은 안정성과 기술력을 확보했다.◇ 전기차 수요 촉진을 위한 인센티브제 도입○ 독일은 유럽 최대의 자동차 시장이지만, 디젤차들의 아성이 견고해 전기차 시장의 성장은 미미했다. 하지만, 폭스바겐 디젤 게이트로 독일정부와 완성차 업체 모두 전기차 시장 확대에 매진하고 있다.독일 주요 완성차 업체 3사는 향후 10년 내에 10~20개 이상의 전기차 모델 출시를 계획하고 있다. 정부 또한 구매보조금을 도입한데 이어 전기차 의무판매제 실시를 논의하고 있다.○ 2016년 하반기부터는 전기차 구매 인센티브제를 도입, 전기차에 대한 수요를 촉진하고 있으며, 2020년 전기차 100만 대 도입을 목표로 삼았던 독일 정부는 곧 전기차 의무판매제 도입을 공론화할 것으로 알려졌다.○ e-GO사는 이와 같은 시장환경 변화에 유연하게 대처하면서 전기차에 대한 수요를 확대하기 위한 독일 정부의 정책을 십분 이용하여 시장점유율 확대를 꾀하고 있다.○ BMW,Audi와 같은 전통적인 자동차 완성체 업체가 목표로 하는 시장과는 조금 다르게 e-GO사는 도시환경에서 주행이 편리한 세컨드카 시장을 주목하 있으며, 이에 적합한 실용적 전기 자동차를 중심으로 한 제품 포트폴리오를 지속적으로 선보이고 있다.◇ 용도에 따라 다양한 제품라인 구성○ e-GO사의 제품라인은 e.GO Life, e.GO Mover, e.GO Kart가 있으며 현재 제품개발 및 시판이 이루어지고 있다.○ e.GO Life은 소형 승용 전기차로 도시주행에 적합하도록 설계된 차량이다. 운전자가 전기차의 불편함을 느끼지 않도록 최적화된 디자인 과 성능을 자랑하고 있다. 속도에 있어서는 스포츠카만큼 성능을 내고 있으면서, 소형차의 실용성까지 겸비하고 있다.▲ e.GO Life[출처=브레인파크]▶ e.Go Life 대표 모델의 특징모델e.GO Life 20e.GO Life 40e.GO Life 60중량1,300kg배터리 종류리튬이온하중420kg400kg350kg배터리 용량14.9 ㎾h17.9 ㎾h23.9㎾h배터리 전압230V280V380V시간당 최고 속력116km/h150km/h160km/h순간가속(0-100km/h)35초12초8.6초배터리 완충 주행가능거리104km114km154km배터리 완충 소요시간6시간7.5시간9.8시간○ e.Go life는 바디를 강화플라스틱 소재로 만들어 경량화했으며, 전통적인 차량제조에 필요한 프레스와 도장 공정이 필요하지 않아 소규모 생산과 유연한 생산량 조절이 가능하다는 것이 특징이다.○ 전기차 한 대 당 가격은 2018년 기준 15,900유로로 책정되었다. 독일 정부의 전기차 보조금을 감안하면 실질적으로는 11,900유로라는 합리적인 가격에 구입할 수 있다. 일반적인 동급 자동차 구입비용의 40%로 세컨드카 시장에서 높은 경쟁력을 갖춘 전기차를 구입할 수 있는 것이다.○ e.GO Mover는 다목적 미니버스로 근거리 이동에 최적화되어 있으며 9인승 기준이지만 총 13인까지 수송이 가능하다. 도시내에서 운행하는 셔틀버스, 장애인 수송용 차량, 놀이공원·공항 등의 승객 수송용 차량에 적합하게 제작되었다. 배달차량으로 개조가 가능하며 다목적 차량으로 개발되고 있다. 현재 e.GO Mover차는 개발 중이다.▲ e.Go Mover○ e.GO Mover의 파워트레인은 150㎾ ZF 드라이브 시스템을 이용하고 있다. 배터리 용량은 70㎾h이며 완충 후 10시간 정도 운행할 수 있다.e.GO Mover는 ZF Technology Group(②) 과 e.GO Mobile AG간의 조인트벤처인 e.GO Moove에서 현재 개발하고 있다.  ② ZF는 독일의 유명 변속기 제조 업체로, 드라이브라인 및 차량 샤시기술분야를 선도하고 있는 자동차 부품사이다.▲ 다양한 형태로 개조가 가능한 e.GO Mover[출처=브레인파크]○ e.GO Kart는 레저용으로 개발된 전기자동차로, 형태와 운전 기능으로 보면 전기자전거(pedelec)의 요소를 많이 채택하고 있는 새로운 자동차이다. 250w 모터를 사용하고 속도와 싸이클링 주파수를 자동으로 조정해주는 NuVinci hub system을 채용하고 있어 기어가 자동으로 변환된다.○ e.GO Kart는 알루미늄 프레임, 충격방지 플라스틱 전면부 커버 등 고품질 자전거 부품을 사용하고 있으며 도시 주행 최고속도는 시간당 25㎞이다.운전자 안전을 보장하기 위해 LED 헤드라이트, 백라이트 및 디스크 브레이크 시스템이 장착되어 있다. e.GO Kart는 전기자전거 대상 법규를 적용받기 때문에 도로 주행이 가능하고, 운전자는 차량 운전면허증이 없더라도 문제가 되지 않는다.◇ 협업을 위한 긴밀한 네트워킹 체계 구축▲ e.Go Kart[출처=브레인파크]○ 아헨공대는 약 20억 유로를 투자하여 아헨시 외곽지역에 Campus Melaten과 Campus West 건설을 진행 중이다. 이 캠퍼스는 여러 가지 주제의 과학기술 연구공간으로 활용될 예정이며, 지리적으로 인접한 장점을 활용, 다제간 연구협력 및 산학협력을 촉진하고 있다.○ 총 부지면적은 2.5㎢로, 현재 생명공학, 광(Photonics), 대형 상용차, 생산기술, 지속가능에너지, 스마트 물류 연구를 위한 클러스터가 형성되어 있다.정보통신, 분자기술 및 촉매연구 클러스터가 향후 입주할 예정이다. 이외 아헨공대 스타트업 창업기업이나 아헨공대와 협력하고 있는 320개 기업이 이곳에 위치해 있다.○ e-GO사도 다재적 연구개발 협력이 용이한 아헨공대 Melatan Campus에 위치하고 있어 아헨공대와 다른 연구소 및 산업계 파트너 기업들과 협력하고 있다.○ e-GO사는 산업계 파트너들과 첨단기술 개발을 위한 다양한 프로젝트에 참여하면서 선구적 역할을 하고 있다. 연구중심대학의 노하우와 산업계의 기술응용 경험을 조합하여 부가가치가 높은 새로운 전기자동차 응용기술을 개발하고 있다. 뿐만 아니라, 혁신 프로젝트 다제간 컨소시엄을 통해 시제품 개발과 인증도 진행하고 있다.○ 또한 독일의 유명 자동차 부품 개발사인 보쉬와 네트워크 및 애프터서비스 업무제휴도 체결했다. 보쉬는 48V 드라이브 트레인을 공급하고 있다.보쉬와 e-GO사는 EV 시장에 대한 가능성을 높이 평가하고 2015년 e-GO사 설립 초기부터 상호 연계를 강화해왔다. 이와 같은 협력을 통해 보쉬는 향후 차량 진단, 정비 공장 설비, 보쉬 정비 네트워크를 통한 정비 서비스 등 AS와 관련된 서비스를 e-GO사 고객들에게 제공할 예정이다.○ 이외에도 e.Go Mover를 개발하기 위해 NVIDIA사(③)와 ZF사와 협력을 이어오고 있으며, 프라운호퍼연구소, 아헨공대, Continental, BMZ 등 다양한 기업 및 연구소와 네트워크를 유지하고 있다.  ③ NVIDIA는 캘리포니아에 위치한 인공지능 컴퓨팅 및 비주얼 컴퓨팅 분야 기술 선두기업으로 컴퓨터용 그래픽 처리 장치와 멀티미디어 장치를 개발, 제조하는 회사이다.▲ e-GO사의 협력네트워크[출처=브레인파크]□ 질의응답◇ 자동차 디지털 트윈은 완성, 공장 디지털 트윈은 구축 중- 디지털 트윈과 관련된 데이터를 다 모은 것 같은데 이 공장안에 디지털 트윈을 실행하는지."디지털 트윈을 목표로 하고 구축하고 있는 단계이고 완전히 끝나지는 않았지만 공장 설립이 완료되면 함께 완성될 것이다. 자동차에 대한 디지털 트윈은 다 완성되어 있지만 공장의 디지털 트윈은 아직 구축중이다."- 차종별로 공장을 별도로 설립한 이유가 스마트공장이 혼용생산이 어렵기 때문인지."지금은 혼용생산을 계획하고 있지 않다. 현재 생산은 29개 가량의 단계로 구성되는데 혼용생산이 불가능한 것이 아니라 굳이 그럴 필요가 없기 때문이다.모델 하나만 해도 컬러, 스펙 등이 다르기 때문에 여러 모델을 한 공장에 넣을 필요가 없다. 물론 신규모델이 개발되면 한 공장에서 생산할 수도 있을 것이다."- 이 곳 공장에서 몇 대를 생산하는지."두 달마다 프로토타입을 생산하고 점검하고 피드백한다. 상용화는 2019년 3월에 이루어질 전망이고 현재 직원 수는 80명이다."- 프로토타입 한 대 만드는데 두 달이 걸리는 것인지."아직까지는 계속 개선해나가는 과정이며 정상적으로 공장이 가동되면 차량 한 대 만드는데 17시간이 걸릴 것이다."- 배터리를 교체한다고 하는데 배터리의 종류는."리튬이온배터리이고 전체를 꺼내어 교체하는 방식이다."◇ 경제성이 있을 때 자동화 도입 예정- 완전 자동화되는데 얼마나 걸릴 것이라고 보는가? 유연생산체제를 갖추면 더 이상 고용을 안할 것인지."현 상황에서 자동화를 생각할 필요가 없다. 매 단계마다 두 사람이 일하게 될 것이다. 전 자동화는 로봇의 가격과 생산대수를 고려하여 경제성이 있을 때 도입을 결정할 것이다."□ 참가자 코멘트○ 아헨공과대학의 귄터교수의 주도로 설립된 학교 기반의 전기 자동차 스타트업 기업으로 프레임 및 샤시 이외에 부분을 ABS로 개발하여 가격 절감을 추진했다.○ 세컨드 카 및 도심의 Sharing 카 개념을 기반으로 개발된 클리셰 시장 타겟형 제품을 개발하였고 Life와 Move 등 승용 및 버스 제품도 개발했다.○ 2019년부터 기존의 공장을 인수하여 양산을 추진했는데 무인화의 경우 경제성이 맞지 않아 3,000여명의 자동차 조립 라인 인력과 기술 인력 고용 계획을 가지고 있다. 결국 기업의 성장이 고용 창출 효과 창출로 이어진다.○ 기획, 설계, 생산, 판매, 운행 정보, 및 사후 서비스 등에 대한 모든 정보를 수집하고 블록체인과 결합하여 디지털 트윈 기반의 스마트 공장 최고 정점의 고도화 수준의 공장으로 전환이 가능한 기술 보유가 가능한 기업이다.○ 대학의 연구결과물이 사업화된 케이스로 수직적인 사고를 가진 기업에서는 도저히 시행하기 어려운 방법으로 아이디어를 제품화하여 사업화를 추진하고 있는 것이 인상적인 부분이다.○ 대학의 연구자들의 아이디어들이 제품에 잘 반영되어 실제 사업화에 성공한다면 대학뿐 아니라 지역(아헨시)과 국가에 엄청난 경제적 부가가치를 창출해 줄 것으로 판단된다.특히 전기자동차를 하는 모바일 통신수단처럼 다양한 앱 사용, 모바일 결제가 가능하도록 하고 e-Go 전기차의 소비자에 대한 서비스 수준 제고를 위해 자동차 관련 모든 정보를 실시간 수집(블록체인 기술 활용)하여 차량점검, 관리 등 서비스 기능을 강화하겠다는 계획은 매우 신선하게 느껴진다. 이는 제품의 상품가치 제고와 경쟁력을 높일 수 있는 매우 중요한 요소가 될 것으로 판단된다.

□ 개인형 이동장치 관련 사고가 매년 증가◇ 공유형 전동킥보드 등 ‘개인형 이동장치(PM)*’가 새로운 교통수단으로 떠오르면서 이와 관련한 교통사고도 함께 증가하는 상황○ 도로교통공단에 따르면 최근 3년간 개인형 이동장치 교통사고 발생건수는 매년 약 2배 가까이 증가* PM(Personal Mobility) : 중량 30kg 미만, 시속 25km 이하로 달리는 전동기를 단 이동수단으로 전동 휠, 전동 킥보드, 전기자전거 등이 해당▲ 개인형 이동장치 교통사고 현황□ 「도로교통법」개정에도 불구 무면허·헬멧 미착용 적발 증가◇ 지난 5월 13일 개인형 이동장치 운전자들의 안전을 강화하기 위한 「도로교통법」이 시행*되어 범칙금이 부과○ 주행시 운전 수칙을 지키지 않은 적발 건수가 증가하는 추세이며 범칙금 부과건수도 6월 279건에서 10월 469건으로 늘어남* (주요내용) △ 원동기면허이상 필수(범칙금 10만 원) △ 헬멧착용 의무화 (범칙금 2만 원) △ 승차정원 초과금지(범칙금 4만 원) 등▲ 5.13.이후 개인형 이동장치의 무면허·헬멧 미착용 적발건수 (건)◇ 전동킥보드 등의 무분별한 보도 주행과 인도·도로 위의 무단 방치, 불법 주·정차 등의 상황이 계속되면서 보행자들의 안전도 지속적으로 위협받는 상황○ 한국교통안전공단 교통문화지수 조사에 따르면 개인형 이동장치의 주행도로 준수율은 36.5% 불과□ 정부에서는 개인형 이동장치의 안전 강화를 위한 제도개선을 추진◇ 국토교통부는 ’20년 8월 관계부처 합동으로 ‘개인형 이동수단(PM) 이용활성화 및 안전관리 방안’을 마련○ 개인형 이동수단 이용안전에 대한 우려와 제도의 공백을 해소, 안전하고 유용한 모빌리티로의 발전을 도모< 이용활성화 및 안전관리 방안 주요 내용 >○ 안전하고 편리한 이용환경 조성「개인형 이동수단 이용활성화 및 관리에 관한 법률」(가칭)의 제정 추진, 이용 안전 수칙 배포 및 캠페인 실시 등○ 친화적인 교통 인프라 구축자전거 도로에 PM의 특성을 반영 할 수 있는 세부 설계 기준(안) 마련, 보도 위 거치시설 설치 위한 도로교통법 개정 추진 등○ 이용 활성화를 위한 지원개인형 이동 수단 대여업을 신설, 등록제로 운영, 대여사업자의 보험가입 의무화 및 표준대여약관 마련 등○ 이용자 보호 강화개인이용자 보호를 위한 단체보험 개발, KC마크 부착 등 안전 요건 강화, 안전신문고를 통한 불편내용 신고 서비스 운영 등◇ 지난달 5일 국토교통부는 경찰청 등 관계기관 및 PM 업체들과 협의를 거쳐 대여업체들이 가입하는 보험표준안*을 마련○ 다만, 개인형 이동수단 관련 법률**이 아직 제정 전으로 해당 보험 표준안은 업체의 자율적인 가입 및 참여를 전제* 보행자 등 제3자에 대한 배상책임을 기본으로 이용자 과실 사고에 대한 배상도 가능** ｢개인형 이동수단의 이용활성화에 관한 법률｣ 및 ｢개인형 이동장치 안전 및 편의 증진에 관한 법률｣ 등 2건이 국회 발의, 국토위 소위 심사 중◇ 운전면허 자동검증 시스템*으로 관리를 강화하는 방안도 발표* 내년도 1분기 중 현재 자동차대여사업자들이 이용하는 시스템을 이용하여 무면허 이용자에 대한 대여 방지 예정□ 지자체는 관련 문제해결을 위한 자체적 노력 병행◇ 특히 지자체에서는 공유형 전동킥보드의 무단방치로 보행자 및 운전자들의 불편과 민원이 증가하는 상황◇ 현재 지자체별로(101개) ‘개인형 이동장치 이용 및 안전 증진’과 관련한 조례를 제정하여 운영 중이나, 무단 방치 등에 대한 견인 조치에 대한 근거가 있는 곳은 일부에 불과※ 세종을 제외한 16개 시·도와 85개의 시·군·구에서 관련 조례 운영○ 시·군·구 : 서울(17), 부산(4), 대구(4), 인천(2), 광주(4), 대전(3), 울산(1), 경기(16), 강원(5), 충북(6), 충남(4), 전북(5), 전남(4), 경북(1), 경남(9)◇ 이에 지난 7월 서울시에서 도로·보도 위에 불법 주·정차된 공유 전동킥보드의 견인을 시행, 업체에 견인료와 보관료 부과를 실시○ 광주시도 10월 마련한 ‘개인형 이동장치 안전관리 종합대책’에 따라 내년부터 견인료 등을 부과 예정◇ 또한, 지난 7월 개인형 이동장치의 주차구역을 설치할 수 있도록 하는 「도로교통법」이 시행됨에 따라 지자체별 전동킥보드 등의 주차공간 조성을 위한 노력도 추진 중○ 인천시는 전용 주차 공간 115곳을 확보 11월부터 설치를 추진, 서울시는 ’22년부터 전용 주차 구역 설치를 검토○ 또한, 세종시에서는 개인형 이동장치 정리 및 계도 활동을 하는 ‘행복도시자전거순찰대’를 운영, 공공자전거 거치대에 개인형 이동장치를 주차할 수 있도록 안내○ 업계에서도 지자체와 협력해 전용 주차대 설치 등을 추진※ 공유 킥보드 서비스 기업 ‘휙고’는 지난 9월 마포구에 주차대를 설치, 이어 부산과 광명 지역에도 전용 주차대를 설치하고 서비스를 확장 오픈□ 업계에서는 안전 문제 해결을 위해 기술개발을 추진◇ 글로벌 공유형 전동킥보드 업체인 ‘뉴런모빌리티’는 ‘위험주행 감지 시스템’이 탑재된 차세대 킥보드를 도입할 예정○ 2인 탑승, 불법주차, 위험주행 등을 방지할 수 있는 시스템으로 6개월간 호주, 캐나다, 영국에서 시범운영 진행 후 적용국가를 늘려갈 계획◇ 공유 킥보드 서비스 업체인 ‘하이킥’은 어린이 보호구역으로 진입하는 경우 시속 10km 이내로 자동 감속되는 기술을 도입○ 또한, 자전거·보행자 겸용 도로주행 모드를 선택하는 경우 보행자가 빠르게 걷는 속도인 시속 8km 이내로 속도를 조정□ 법적 미비점 보완과 이용자들의 성숙한 시민의식이 중요◇ 전문가들은 전동킥보드 이용자들의 안전불감증 등 주행문화에 대한 시민의식 부재를 가장 큰 문제로 지적○ 전동킥보드 시장이 갑작스럽게 성장한 만큼 시민의식이 그 속도를 따라잡지 못하는 상황으로 안전교육의 실시, 가이드라인의 마련과 적극적인 홍보로 인식의 전환이 필요◇ 친환경 교통수단으로서 새롭게 성장하는 시장인 만큼 관련 법의 조속한 제정으로 통일된 기준에 따른 규제와 체계적인 제도의 정비가 필요하다고 주장

□ 배달시장이 커지면서 배달 노동자(라이더)를 둘러싼 갈등 심화◇ 코로나19 등으로 온라인 배달 시장의 규모가 급성장하면서 안전한 배달문화의 정착이 사회적 문제로 떠오름○ 지난 8월 선릉역 오토바이 배달원 사고와 관련, 온라인 커뮤니티 등에서는 안타깝다는 반응도 있었지만, 배달원의 불법끼어들기와 정지선 위반 등이 알려지며 거센 비판이 이어짐○ 이에 코로나19 상황에서 일상으로 자리잡은 배달로 배달노동자를 둘러싼 사회적 갈등이 지속될 것이라는 우려※ 온라인 음식서비스 거래액 : ’19.9월 8,500억원 → ’21.9월 2,1930억 원 (158%↑)※ 배달원 취업자 수 현황 : ’19년 상반기 34만3000명 → ’21년 상반기 42만3000명(23.3%↑)▲ 온라인 음식서비스 거래액 (억원)▲ 배달원 취업자 수 현황 (천명)□ 배달 노동자들의 교통법규 위반이 심각하다는 인식 팽배◇ 사회적 갈등의 원인 중의 하나는 배달노동자의 교통법규 위반이 심각하다는 점이 꼽힘○ 지난 7월 한국교통안전공단에서 발표한 이륜차 교통법규 준수 실태조사 결과에 따르면 이륜차 중 절반에 가까운 46.5%가 교통법규를 위반한 것으로 드러남○ 이 중 정지선 위반이 2,971건(58.9%)으로 가장 많았고 신호위반과 중앙선 침범, 역주행 등 중대 교통법규 위반이 1,388건(27.5%), 보행자의 안전을 위협하는 인도 침범도 410건(8.1%)에 달함구분정지선 위반신호위반인도침범불법유턴중앙선 침범곡예운전역주행번호판 가림건수2,971120541018510585786비율58.90%23.90%8.10%3.70%2.10%1.70%1.50%0.10%◇ 또한 국토부에 따르면 최근 자동차 사고건수 및 사망자 수는 감소하는 반면, 이륜차 사고건수와 사망자수는 증가*하는 추세* 이륜차 사고(건) : 20,898(’19) → 21,258(‘20) / 사망(명) : 498(‘19) → 525(’20)자동차 사고(건) : 208,702(‘19) → 188,396(’20) / 사망(명) : 2,851 → 2,556(‘20)▲ 자동차 사고건수 추이 (단위: 건)▲ 자동차 사고 사망자 수 추이 (단위: 명)◇ ’20년 6월 서울연구원이 조사한 보행시 불편을 느끼는 원인(중복 응답가능)의 조사 결과에서도 50.2%가 배달원 등 이륜차를 선택○ 보행불편과 함께 소음문제도 대두되고 있어 배달 노동자에 대한 편견과 인식이 악화되는 분위기□ 정부에서는 배달노동자의 안전을 위해 지속적인 노력◇ ’17년 고용노동부에서 ‘이륜차 음식배달 종사자 보호를 위한 안전 가이드라인’을 배포한 데 이어,○ ’20년에는 국토교통부, 경찰청과 합동으로 ‘이륜차 음식배달 종사자 보호 가이드라인’을 개정·재배포○ 배달 노동자의 안전 관리를 위한 사업주의 법적 준수사항 및 권고사항을 명시하고 관련 정보를 제공< 가이드라인 주요 내용 >◇ 종사자 보호조치 법적 준수사항○ 이륜차 면허와 안전모 보유 여부를 확인, 산업재해보상보험료를 분담○ 업무수행시간 제한 금지, 보호구 지급·착용 지시 등◇ 종사자 보호조치 권고사항○ 정기적인 안전교육 이수 여부 확인, 비대면 안전 배달 유도○ 과로 예방을 위한 근로시간 관리, 기상조건을 고려한 배달 주의사항 안내 등◇ 또한, 지난 9월 국토부에서는 이륜자동차 관리를 자동차수준으로 대폭 강화하는 ‘이륜자동차 관리제도 개선방안’을 마련< 개선방안 주요 내용 >○ 미신고‧번호판 미부착 운행 등 불법이륜차에 대한 강력한 단속 및 처벌 강화(과태료 수준을 대폭 상향, 100만 원 이하 → 300만 원 이하)○ 주요장치 및 불법튜닝 점검 등 차량 안전성 확보 위한 안전 검사제도 신규 도입○ 국가공인 이륜차 정비자격증 제도 신설 및 이륜차 정비업 도입○ 폐차제도 도입 및 무단방치 차량 관리 강화를 통한 체계적인 폐차 관리◇ 지난 4월부터는 관계부처(국토부·공정위)와 지자체(서울시·경기도)가 합동으로 지역배달대행업체와 배달기사 간의 계약서 점검도 추진○ 서울·경기 지역 배달대행업체 163곳(주요 플랫폼을 이용하는 배달기사 50명 이상 업체)을 대상으로 한 점검 결과, 124개(76.1%)의 업체가 표준계약서*를 채택하거나 계약서를 자율적으로 시정* 배달업계와 노동계 등 민간에서 주도하고 관계부처가 지원한 사회적 대화기구의 논의를 거쳐 마련(`20.10월)된 계약서□ 지자체에서는 배달노동자를 위한 지원사업 추진◇ 서울시는 10월부터 ‘플랫폼 배달라이더 서울형 안심상해보험’을 도입, 市가 배달노동자의 보험료 전액을 부담하고 사고발생시 市가 가입한 보험사에서 배달노동자에게 보험금을 지급◇ 경기도에서도 지난 3월부터 ‘플랫폼 배달노동자 산재보험료 지원사업’을 시행, 도내 배달라이더 및 퀵서비스 노동자를 대상으로 산재보험료 부담금의 90%를 최대 1년간 지원◇ 아울러, 플랫폼 배달노동자(특수형태근로자) 지원 관련 조례를 제정하여 노동자들의 권익보호를 위해 노력※ 5개 시·도와 14개의 시·군·구에서 관련 조례 제정·운영 중○ 시·도 : 서울시, 경기도, 강원도, 전남도, 경남도○ 시·군·구 : 서울(5), 부산(1), 경기(3), 충남(1), 전북(1), 전남(1), 경남(2)□ 배달 플랫폼 시스템 개선 등 근본적인 원인 해결 필요◇ 한편, 제도적 개선과 지원방안 마련에도 불구하고 배달 플랫폼 산업의 구조적인 문제가 개선되지 않는 한 한계가 있다는 지적○ 배달 건수는 곧 수익으로 이어지고, 주문이 많은 피크타임에는 배달료가 높게 책정되기 때문에 일부 배달노동자들의 경쟁이 과열되고, 과속 및 신호위반 등으로 이어짐○ 플랫폼 상의 AI 배차 시스템 또한 실제거리가 아닌 직선거리로 배차되기 떄문에 배달시간을 지키기 위한 교통법규 위반 등 배달 노동자의 안전문제로 직결◇ 지난 8월 국회에서 구조적인 문제를 개선하고 배달노동자의 권익을 보호하기 위한 「생활물류서비스산업발전법」개정안(‘라이더보호법’)이 발의되어 개정 추진 중○ 개정안은 배달사업자 등록제 전환, 안전배달료 도입, AI알고리즘 협약권 등의 내용을 포함◇ 또한 배달 시간 압박 등을 줄이기 위해 배달노동자와 소비자 모두 여유를 가지는 사회적 분위기의 조성이 필요

□ 촉법소년 제도에 대한 논란이 커지는 상황◇ 최근 소년들이 저지르는 흉악범죄가 언론에 자주 노출되면서 사회적 문제로 떠오르는 상황○ 대검찰청의 ‘2020 범죄분석’에 따르면 소년 강력범죄(흉악)* 발생은 '16년부터 꾸준히 증가하는 추세로 지난 10년 동안 28.2% 증가* 소년 강력범죄(흉악)은 살인‧강도‧성폭력‧방화 등을 포함○ 교통범죄, 재산범죄 발생이 감소하는 것과 대조적으로 흉악범죄가 증가하는 양상은 소년들의 범죄가 날로 잔혹해지고 있음을 시사▲ 주요 범죄군별 소년범죄의 발생비 추이 (2020 범죄분석)※ 발생비는 ‘소년인구 10만명 당 발생건수’이며, 증감률은 ‘2010년 대비 증감률’◇ 최근 몇 년새 학교폭력, 노인학대 등 소년범죄들이 우리 사회에 큰 충격을 주었으며 특히 어린 나이 때문에 형사처벌조차 받지 않는 ‘촉법소년’들의 범죄를 중심으로 많은 논란이 발생< 소년범죄 및 우범소년 범주 (형법 및 소년법) >종 류연령대대 상소년범죄범법소년10세 미만‣형법 법령에 저촉되는 행위를 한 소년이지만 의도를 가지고 범죄를 저질렀다고 보기 어렵기 때문에형사처벌은 물론 보호처분도 받지 않음(당해 소년과 보호자에 대한 훈계만 가능)촉법소년10세 이상부터 14세 미만‣형사책임 연령에 달하지 않아형사상 책임을 묻지 않지만의도를 가지고 범법 행위를 했다고 보기 때문에소년부 보호처분 가능※(보호처분) 수강명령, 사회봉사명령, 보호관찰, 소년원 송치 등범죄소년14세 이상부터 19세 미만‣검찰의 판단에 따라형사처벌을 받거나 보호처분을 받으며, 형사처벌을 받으면 법원에 기소돼전과 기록이 남게 됨※ 보호처분은 전과기록이 남지 않음우범소년10세 이상부터 19세 미만‣형벌 법령에 저촉되는 행위를 하지 않았으나, 그럴 우려가 있는 소년으로 보호처분 가능- △집단으로 몰려다니며 사람들에게 불안감 조성, △정당한 이유 없이 가출, △술을 마시고 소란을 피우는 행위 등을 하는 소년이 해당◇ 경찰청 자료에 따르면 소년부에송치된 촉법소년 범죄는 '18년 7,364명에서 '19년 8,615명, '20년 9,606건으로 점차 늘어나고 있음▲ 촉법소년 소년부 송치 현황 (단위: 명)○ 범죄 유형별로 절도 2만1,198건, 폭력 8,984건, 강간‧추행 1,914건, 강도 42건, 살인 8건 등으로 나타남< 최근 촉법소년 범죄 주요 사례 >◇ 성범죄'21. 8월 중2 소년이 여학생을 수차례 성추행하고 협박하였으나 촉법소년이라는 이유로 처벌받지 않을 것이라는 사실이 언론보도와 청와대 청원을 통해 알려지면서 비난 여론이 형성◇ 노인학대'21. 1월 13세 소년들이 노인을 학대하는 영상이 SNS를 통해 퍼져 공분을 일으킴◇ 살인'19. 12월 초등학생이 가족을 험담했다는 이유로 동급생을 흉기로 살해○ '15. 10월에는 11살 중학생이 아파트 옥상에서 아래에 사람이 있다는 사실을 알고도 벽돌을 떨어뜨려 50대 여성을 사망하게 함◇ 무면허운전'21. 8월 중학생들이 훔친 차량에 경찰관을 매달고 1km 이상을 달린 사건이 있었고 특히 이들은 7∼8월 동안 다섯 차례에 걸쳐 오토바이와 차량을 훔쳐 경찰조사를 받았으나 촉법소년을 이유로 풀려난 것으로 알려짐○ '20. 4월에는 13세 소년이 음식배달 아르바이트를 하는 대학생을 차로 치어 숨지게 했고 이에 대한 청와대 게시판 처벌 청원글에 100만 명 이상이 동의□ 촉법소년 제도의 개선이 필요하다는 의견◇ 촉법소년에 해당하는 형사미성년자의 잔혹한 범죄들이 우리 사회에 적잖은 충격을 주면서 촉법소년 제도를 폐지하거나 적용 연령 상한을 낮춰야 한다는 목소리가 커지는 상황◇ 전문가들은 촉법소년이 자신들은 형사처벌을 받지 않는다는 사실을 알고 악용하는 일명 ‘촉법소년 찬스’가 문제라면서 “법이 오히려 범죄를 부추기는 역할을 하고 있다”라고 지적○ 저지른 범죄의 경중에 따라 경범죄는 보호처분을 하되 중범죄를 저지른 소년 흉악범에게는 형사처분을 하는 것이 형사 정의에 부합하며 적어도 악행을 저지르면 손해가 있다는 인식을 심어줘야 한다고 주장◇ 또한 연령만을 기준으로 촉법소년을 규정하는 ‘절대적 형사성년제도’는 장기적으로 개선이 필요하다는 의견도 제기○ 영국과 독일 등과 같이 연령 외에 추가적인 요건들을 고려하여 형사책임 능력을 인정하는 ‘상대적 형사성년제도’ 도입에 대한 고려도 필요하다고 설명< 촉법소년 제도 관련 해외 사례 >○ 독일촉법소년 상한 연령인 14세를 넘었더라도 법원 심사를 통해 형사책임능력을 인정할지 여부를 개별적으로 판단○ 영국촉법소년 상한 연령(10세)을 넘긴 소년범에 대해 두세번 정도는 훈방 조치하고 그래도 범죄를 다시 저지르면 실질적으로 처벌○ 덴마크형사처벌 연령을 15세에서 14세로 하향 조정하였으나 14세 소년의 재범률이 증가하여 다시 15세로 상향 조정◇ 정치권에서도 촉법소년을 비롯한 청소년 범죄의 처벌을 강화해야 한다는 지적이 나타나고 있으며, 일부 대선후보들은 촉법소년 연령 하향 조정을 공약사항으로 제시※ (유승민) 촉법소년 연령을 상한을 만 12세로 변경, (최재형) 만 10세로 변경□ 촉법소년 처벌 강화보다는 교화가 필요하다는 의견◇ 촉법소년 연령을 낮추는데 반대하는 전문가들은 촉법소년 연령 상한을 14세 아래로 낮춘다고 해서 소년 범죄가 줄어든다는 근거는 없다고 지적○ 잔혹한 사건 발생에 대한 처벌 강화라는 감정적인 대응보다는 아이들에 대한 교육을 통해 ‘무엇이 문제인지 왜 하지 말아야 하는지 정확히 인식할 수 있도록’ 교화해야 한다고 주장◇ 성장과정에 있는 소년기의 특성을 고려해서 성인과 구별해 처우하는 것이 소년 사법제도의 핵심인데 촉법소년도 성인과 마찬가지로 형사처벌 하자는 건 이런 소년 사법제도의 근간을 부정하는 것이라며,○ 법을 개정해서 촉법소년들이 소년교도소에 들어가도록 한다면 형사처벌이 낙인효과로 작용해 오히려 더 나쁜 상황에 놓이게 되고, 소년범죄자가 성인범죄자로 성장하게 될 가능성이 커진다는 설명□ 소년범죄 문제 해결방향에 대한 종합적인 고민이 필요◇ 정부는 소년범죄 관련 청와대 홈페이지 청원에 대해 “소년의 경우 엄벌만이 능사가 아니며, 보호와 관심을 통한 개선도 중요하다”라며 “정부는 소년 교화와 사회 복귀를 위한 의견들도 종합적으로 검토해 논의를 이어가겠다”라고 답변한 바 있으나,◇ 일부 대중의 시선은 “요즘 소년범죄는 아이들 수준을 벗어났으니 법을 고쳐야 한다”라거나 “사람을 죽였는데 어른과 아이가 다르지 않다”라며 촉법소년의 대상 연령을 낮추거나 아예 폐지해야 한다는 의견도 점차 증가하는 추세◇ 촉법소년 범죄에 대한 통계자료 마련 등 조치할 수 있는 행정적 노력들을 해나가는 동시에 우리 사회가 지향해야 할 소년범죄 해결 방안에 대한 고민이 필요

□ 퇴직 자위대원의 재취업을 위한 취업 기초능력 지원사업 자위대원호협회(一般財団法人 自衛隊援護協会)  〒162-0808 東京都新宿区天神町6番　Ｍビル5階Tel : +81 03-5227-5400www.engokyokai.jp 브리핑: 사토상(협회 사무총장)방문연수일본도쿄  ◇ 제대군인 재취업에 대한 적극적인 지원을 하는 자위대원호협회○ 자위대원호협회에서는 협회 사무총장인 사토상을 포함한 담당자 4명이 참석하였으며, 브리핑은 사토상이 진행해 주셨다. ○ 1979년 원호 본부로 발족, 1987년 협회로 설립되었으며 2002년부터 자위대 취직원호 정보네트워크 시스템을 운용하기 시작했다. 자위대원호협회의 주 목적은 자위대를 퇴직한 사람들의 재취업 및 일본의 방위관련 업무를 다룬다.○ 방위기반에 강화를 목적으로 하고 있으며, 협회의 주 목적은 △제대군인 재취업에 대한 지원 △효율적인 국방진흥 기여 △방위재단 육성 등이 있으며 76명의 직원이 자위대원호협회에서 일을 하고 있다.○ 자위대는 일반 공무원과 달리 50대 중반 또는 20대에 퇴직하므로 자위관의 미래에 대한 불안을 해소, 자위대의 사기를 높이면서 사회에서는 우수한 인재를 확보하기 위해 취직 원호 시책을 운영하고, 자위대는 매년 약 8,000명의 자위관이 퇴직하고 있다.○ 방위성은 퇴직예정 자위관의 재취직에 관한 시책을 인사시책에서 가장 중요한 사항의 하나로 여기고 재취직에 유효한 직업훈련과 고용정보의 유효한 활용 등 취직원호시책을 시행하고 있다.○ 방위성에는 독자적인 직업 소개를 시행할 권한이 없기 때문에 후생노동대신과 국토교통대신의 허가를 얻은 비영리 재단법인 자위대원호협회가 퇴직자위관에 대한 무료직업소개사업 등을 시행하고 있다.○ 자위대원호협회는 △퇴직예정자위관 및 퇴직자위관에 대한 무료직업소개 △퇴직예정자위관에 대한 취직원호수탁사업 △퇴직자위관 가족에 대한 직업훈련지원 △취직원호를 위한 도서 교재 발행사업을 주 사업으로 하고 있다.○ ‘후센성’은 실질적으로 직업을 소개 시켜주는 곳이며, 자위대원호협회에서 후센성의 허가를 받고 자위대 재취업을 시키고 있다.자위대원호협회 본부 외에 삿포로, 센다이, 나고야, 오사카, 후쿠오카 지부를 운영중. 도쿄를 비롯한 수도권은 민간기업 위탁에 의한 재취업 지원을 실시하고 있다.◇ 제대군인 취업을 위한 기관 조직○ 작년 제대군인은 총 10,460명으로(정년 퇴직 6,070명, 20대 후반 4,390명으로) 정보가 모두 협회로 전달되며 희망에 따라 재취업 매칭 실시한다.○ 기업에서 직접적으로 자위대에 구인광고를 주기도 하지만, 자위대원을 취업시키고자 할 때는 취업에 관한 자료를 협회로 보내기도 하며, 협회에서는 자위대원의 이력서를 받기도 한다.○ 협회는 자위대원에게 받은 이력서와 기업한테 받은 구인광고를 받아 매칭을 진행한다. 직업소개소인 ‘후센성’에서도 정보가 오며, 협회본부에서는 지부를 감독하고, 방위청과 직접적으로 연계를 맺고 있다.◇ 제대군인의 성공적인 취업을 위한 자격○ 자위대원들은 자위대에 있을 때 △면허 △콘크리트 운전 △방화 관리 등 여러 가지 자격을 취득할 수 있으며 여러 가지 자격증을 취득함으로서, 재취업의 계기가 되도록 하고 있다. 이외에 개인이 통신교육 등을 받을 수 있다.○ 정년퇴직자들의 대부분은 서비스업이 차지하고 있으며, 20대의 경우 35%정도가 서비스업 직종을 선택하고, 우체국, 제조, 등의 분야로도 취직을 한다. 기업에서 예비 자위대원들을 취직시키는 경우도 있으며, 일본에서는 훈련된 예비 자위대원을 확보하는 사항도 중시한다.◇ 협회 공식 웹사이트를 통한 구인구직○ 기업들은 협회 웹사이트에 본인들의 회사에 대한 정보를 올리기도 한다. 각 지역에 따라 다른 곳에 정보를 올리며, 웹사이트에 게재된 정보를 협회 측에서 모두 확인을 한다.▲ 구인구직 표 샘플[출처=브레인파크]○ 자위대원 구인표를 확인하고, 기업들이 올린 정보를 모든 자위대원들이 볼 수 있게끔 공표한다. 이러한 프로세스를 통해 제대 예정자들이 기업에 대한 정보를 확인할 수 있다.◇ 청년 취직 기초능력지원사업의 일환인 제대군인 지원 프로그램○ 일본의 제대군인 지원책은 YES 프로그램(Youth Employability Support- Program)이라 불리는 청년 취직 기초능력 지원사업의 일환으로 실시되고 있다.○ 이 프로그램은 기업이 젊은이들의 취직에 대하여 특히 중시하고 있는 ‘커뮤니케이션 능력’, ‘직업인 의식’, ‘기초학력’, ‘비즈니스 매너’와 같은 취직 기초능력의 습득을 지원하는 후생노동성이 창설한 사업이다.○ 젊은이들은 이러한 취직 기초능력의 영역마다 후생노동대신이 인정한 강좌․시험에 대해 수료 또는 합격을 하고 종합적으로 정보․경리․어학관계의 자격(별도로 인정하고 있는 것에 한함)을 한 개 이상 취득함으로써, 후생노동대신 명의의 ‘청년 취직 기초능력 습득증명서’를 교부받을 수 있다.○ 자위대원호협회는 이 프로그램과 연계해 자위대원과 가족들 자위대 퇴직자들을 대상으로 직업 교육을 실시하고 있다. 또한 일본 방위성은 퇴직 예정 자위관의 재취직에 유효한 직업훈련과 고용정보의 유효한 활용 등에 관한 취직원호시책을 시행하고 있다.◇ 퇴직자위관의 고용주에 대한 높은 평가○ 재취직한 퇴직자위관은 제조업 서비스 등 폭넓은 분야에서 활동하고 있으며 지방공공단체에서 방재 등 위기관리분야에서도 활약하고 있다.○ 퇴직자위관은 전반적인 책임감, 근면함, 체력, 기력, 규율 등의 면에서 우수하여 팀워크와 커뮤니케이션 능력에 탁월하다. 특히 정년퇴직자위관은 오랜 기간의 근무에서 배양된 높은 지도력을 가지고 있기 때문에 고용주로부터 높이 평가받고 있다.○ 그러나 공무의 공정성을 확보하기 위해 퇴직한 자위대원이 재취직할 수 있는 범위를 제한하고 있다. 자위대원이 이직 후 2년간 이직 전 5년간 방위성과 계약관계에 있던 영리기업에 취직하는 경우엔 방위대신 등의 승인을 받아야 한다.◇ 직업자격시험 준비를 위한 통신교육 지원○ 자위대원호협회에서는 인간의 생명․재산과 관련된 전문적 지식․기능과 관련한 것들을 국가 또는 인가된 민간기관이 규정에 따라 직업 자격을 부여하는 자격시험 취득을 위해 통신교육 강좌 수강을 실시한다.○ 자위대원과 가족들, 자위대 퇴직자까지 수강이 가능하지만 공무원은 채용보험 적용 예외에 해당되기 때문에 ‘교육훈련급여제도’는 이용할 수 없다.○ 통신교육강좌의 내용 및 신청절차 등은 각 부대의 원호기관에 자위대원을 위한 통신교육․강좌수강 길잡이 라는 책자를 무료배포 하고 있으며 수강신청서에 필요사항을 팩스 또는 우편 접수를 통해 접수하고 있다.[표 1] 퇴직자위관 계급별 자질 평가계급퇴직연령은퇴시기자질간부장군60세생년월일별[리더십을 익한 관리자]-뛰어난 리더십-통찰력과 관리능력-종합판단력과 기획력1좌(대령)56세2좌(중령)55세3좌(소령)대위/중위/소위54세준위[실행력있는 현장감독]-부하 교육지도 능력-강한 책임감과 불굴의 정신력-기술 전문가부사관상사중사53세하사사병20대3월[능숙한 재능]-준법정신과 강한 책임감-인내력과 실행력-강인한 체력과 기술소양▲ 퇴직자위관에게 적합한 직종 예시[출처=브레인파크]□ 질의응답- 한국은 중앙정부가 제대군인을 지원하지만 가끔은 지방정부도 제대군인 취업을 지원한다. 일본도 그러한 경우가 있는지."되게 적다. 하지만, 지방정부에서 방재 담당자분들이 자위대원 중에 많이 취업을 시켰다. 지방정부의 정년은 60세이고 자위대는 55세이다.그래서 5년 동안 자위대원 출신이 지방정부에서 일하는 경우가 많다. 그 이후에 직접적으로 지방정부에서 자위대원을 뽑는 경우는 거의 없다."- 일본에서 법적으로 제대한 자위대원을 몇 퍼센트 취업을 시켜야 된다는 자위대 지원법이 있는지."법은 없다. 하지만, 정부가 만든 방위계획이 있다. 그 방위 조직에 보면, 자위대 재취업은 우리나라, 즉 일본의 책임이다. 거기에 그런 것들이 상세하게 적혀져있다. 강력한 법이 제정되진 않았지만 재취업은 나라의 책임이라고 나와있기 때문에 목표치는 없으나 규정이 있다고 볼 수 있다."- 기업에서 제대하신 자위관들을 채용하면, 국가에서 지원을 해주는지."특별히 없다. 하지만 자위관들을 채용할 때, 보조금이 나온다. 그런 사람들은 언제든지 나라가 힘들 때 부를 수 있기 때문에 그런 보조금 지원이 이루어진다."- 과거에 한국은 군인이 취업할 때, 가산점제도가 있었다. 일본은 공무원이나 국영기업 취업할 경우에 가산제도가 있는지."경찰이나 해상보안관 쪽은 젊은 자위대원들을 모집하고 싶어한다. 하지만 자위대원들은 거의 시험을 떨어지는 편이다. 따로 플러스하는 점수를 주는 제도는 없다."- 제대군인에 대한 취업이 창업이라는 부분에 있어서 지원제도가 있는지."일본에서는 자위대원들이 퇴직하고 기업을 만드는 경우는 거의 없다. 현직에 있을 때, 기업하고의 접촉이 거의 없다. 경제나 경영이나 그런 지식이 거의 없다고 보면 된다.기업을 만드는 것보다 취업하는 경우가 많다. 창업에 대한 보조금도 없다. 재취업하고, 그 회사에 사장이 되는 경우가 있기는 하다."- 한국은 방위사업청에서 기업들에게 제안서를 내고, 기업들이 프로젝트에 참여하는 그럼 프로그램들이 있는데, 일본도 있는지."두 가지가 있다. 하나는 기술만 다루는 곳이 있고 한 군데는 장비만 관리하는 곳이 있다. 방위청산하기관으로 있긴 하다."- 제대하는 사람들 중에 귀농귀촌으로 하는 사람들이 있는지? 지원정책은."있다. 각 지방에서 농업을 육성하기 위해 전부는 아니지만, 그런 분들을 위해 보조금을 하거나 그 지자체에서 한다."- 한국 제대군인 장교급들은 양질의 자리를 원하는데, 한국에서도 그런점을 고려하여 교육프로그램을 다양화해서 취업이 잘될 수 있도록 노력한다. 일본도 양질의 자리를 위해서 노력하는 부분이 있는지."일본에서는 특별히 없다. 장군정도의 클래스를 가진 분들은 방위산업 고문으로 많이 간다. 특별한 교육이나 그런 건 없다."- 자위대원들이 경영, 기술에 관심이 없고 지식이 없다고 했는데, 협회에서는 제대군인들이 경영, 기술을 이해하기 위해 기업 방문, 만남의 장을 주최를 한다. 일본에서도 그런 것들이 있는지."자위대가 따로 경영, 기술에 대한 교육을 하고 있긴 한다. 자위대를 그만두기 2년 전 부터 경제, 기업 연수, 매니지먼트, 인생 계획 등의 과목을 집중해서 한 달 정도 진행하기도 한다."- 일본도 군사학부라는 것이 있는지."일부 대학만 그런 것들이 있다. 정말 조금 있다."□ 참가자 일일보고서○ 자위대원의 재취업은 크게 2가지(정년퇴직자, 청년퇴직자)로 분류되며, 후생노동대신에서 허가 후 자위대원호협회에서 재취업을 지원함. 자위대원 퇴직자의 정보들이 자위대원호협회로 전달되며, 희망에 따라 재취업을 지원함. 지원 종류는 무료직업소개 및 다양한 자격증(교육)등이 있음.○ 자격증(교육)은 자위대에 있을 때만 취득이 가능하며, 기업에 관한 내용들을 자위대원이 퇴직 전에 확인 가능함. 일본 제대군인의 경우 재취업 관련 조건이나 환경이 우리나라보다 수월하기 때문인지, 지방정부에서 제대군인을 지원하는 내용이 다양하진 않은 듯 보임.- ㅇㅇㅇ○ 일본의 현실(인력의 수요가 공급을 능가)에 따라 현재 자위대 제대군인의 취업은 크게 걱정이 없는 것으로 파악함. 제대군인의 취업은 국가의 책임이라는 인식이 강하고 그에 따라 자위대의 지원을 받는 외곽기관(원호협회, 맨파워)의 역할이 중요함. 제대군인 취업을 위해 지방정부가 별도로 준비, 시행하는 것은 없음.- ㅇㅇㅇ○ 자위대원호협회는 군인 사업에 적극적인 곳이라고 생각함. 청년층부터 장년층까지 취업에 관여를 하며 우리가 시행하는 제대군인취업과 비슷한 역할을 한다고 생각함.- ㅇㅇㅇ○ 퇴직 군인에 대한 체계적인 지원 프로세스를 갖추고 있음 특히 기업, 자위대 협회 지부, 방위성과 체계적을 연계되어 운영 되고 있음.- ㅇㅇㅇ○ 자위대 퇴직 2년 전부터 경제 , 기업연수, 인생 계획 등의 집중 교육이 있으며, 자위대는 55세가 퇴직이라 60세까지 재취업 지원을 함.- ㅇㅇㅇ○ 자위대는 일반 공무원과 달리 50대 중반 또는 20대에 퇴직하므로 자위관의 미래에 대한 불안을 해소, 자위대의 사기를 높이면서 사회에서는 우수한 인재를 확보하기 위해 취직 원호 시책을 운영하고 있음.- ㅇㅇㅇ○ 자위대의 퇴직자는 대부분 20대임, 자위대 원호협회는 젊은 퇴직자를 위한 취업지원을 함, 후생성의 허가를 받아 취업지원사업을 추진함, 구직관련 신문은 3개월에 1번씩 발행함, 일본 지방정부의 지원은 적고 취업이 되더라도 5년 정도임○ 자위대원의 재취업에 대한 법적인 사항은 없음, 국영기업체 취업 시 가산점 제도는 없음, 일반기업체와 연관이 없고 취업만 지원함, 각 지방자치단체에서는 농업관련 지원사업이 있음, 고위직은 주로 방위산업체로 많이 취업하고 있음, 퇴직 2년 전에 재취업 훈련 프로그램을 한 달간 운영하고 있음, 자위대의 퇴직자 취업프로그램은 재직기간 중 취업준비가 가능하도록 배려하는 것이 가장 인상적임- ㅇㅇㅇ○ 일본은 제대군인의 취업률이 100%로 구인숫자가 취업하려는 인원보다 많으므로 제대군인들이 적성이나 희망분야에 취업하는 환경임. 한국의 경우 취업률이 저조하고 제대군인이 능력 등에 대한 사회적인 인식이 일본과 상이하여 일본의 제대군인 취업지원 정책을 그대로 적용하는 것은 적절치 않을 것으로 생각됨.○ 일본의 자위대원호협회는 자위대와 방위성의 지원을 받아 운영되는 기관으로 군인사업에 적극적이고 청년층부터 장년층까지 취업에 관여하며 우리나라의 보훈처와 유사한 임무를 수행하고 있는 기관임.○ 일본의 제대군인 취업은 군에서 익힌 기술과 정신력은 다른 인원들 보다 우수하여 이러한 기술과 정신력을 이용할 수 있는 분야에 취업을 하고 제대군인이 가지고 있는 리더쉽을 강점으로 취업을 연계시켜 취업컨설팅하고 있음.